Peugeot-Citroen Club Belarus

Впервые Peugeot 405 предстал перед публикой на Парижском автосалоне 1987 г. и тут же получил приз как лучший автомобиль года. Дизайн этого красивого автомобиля, как и других моделей Пежо того времени (205, 504, 505, 605), был разработан в содружестве со знаменитым итальянским ателье Пининфарина.

Изначально модель выпускалась в кузове «седан» и представляла собой переднеприводный автомобиль с 3-объемным кузовом, довольно просторным (колесная база 2669 мм) салоном.

В 1988 году появился Peugeot 405 Break - вариант с кузовом «Универсал». А чуть позже, к концу года, на автомобиль стали устанавливать автоматические трансмиссии. Широкий выбор модификаций способствовал популяризации новинки. Были учтены даже интересы любителей спортивной езды - для них «Automobiles Peugeot» с 1989 года выпускала версию «MI-16» со 150-сильным мотором. В 1992 году модель претерпела рестайлинг. Модернизация коснулась практически всех узлов машины. Был изменен салон, отделочные материалы, форма панели приборов, изменились модификации и их обозначение. Внешне рестайлинговые автомобили можно было отличить по видоизмененным задним фонарям и измененной форме крышки багажника. С него исчезла пластмассовая накладка с «ребрами», вместо нее стала «работать» крышка, что привело к более удобному доступу к багажнику (понизился загрузочный уровень), на двери повесили широкие молдинги, обновили наружные зеркала. В этом же году модернизировали двигатель MI-16. Его оборудовали турбиной, и мощность возросла до 196 л. с. Такая модификация получила название «Peugeot 405 T16».
В таком виде автомобиль просуществовал до 1996 года. В 1995-м во Франции сняли с производства «седан», в 1996 - «Универсал». На смену в 1995-м пришла более элегантная и современная модель «406», а производство автомобиля было передано в Аргентину. Кстати, на иранских заводах компании «Iran Khodro» до сих пор выпускаются автомобили на базе Peugeot 405.   Экстерьер.
Peugeot 405 - типичный представитель автомобилей французской компании того времени. Во внешнем облике есть и царственная красота, и грация, и - одновременно - некоторая толика агрессивности. По дизайну «Пежо» похож только на... «Пежо». Особенно покоряют формы светотехники: чуть раскосые фары головного света и исключительно простые и в то же время элегантные задние фонари. Выскажу исключительно свое мнение. Пежо 405, наряду с Пежо 605 - одни из самых гармоничных, ладно скроенных и крепко сбитых автомобилей от Пежо. Кузов хорошо защищен от коррозии. Листовое железо, используемое для корпуса, достаточно легкое, однако очень устойчивое к коррозии (фирма давала на него 6-летнюю гарантию от сквозной коррозии). При этом следует отметить, что данный автомобиль выпускался только с кузовами седан и универсал. Хэтчбеков в данной серии не было. После рестайлинга, проведенного в 1992 г., у модели немного изменился внешний вид. Задняя часть получила иную форму - багажник стал открываться до бампера. Из-за этого была изменена и форма задних фонарей. Автомобиль стал более функциональным. Следует отметить, что у варианта с кузовом «Универсал» заметных внешних изменений не произошло.   Интерьер.
Места в салоне довольно много, но здесь удивляться нечему, все-таки автомобиль относился к среднему классу. Водителю и пассажиру в салоне комфортно. Посадка, как на переднее, так и на заднее сидение удобная. Место водителя - традиционное европейское. Сиденье в меру жесткое и в меру мягкое с хорошей боковой поддержкой. Зачастую оно имеет полный набор регулировок начиная от вертикальной, заканчивая дополнительными валиками, причем на дорогих версиях присутствовали сервоприводы. До рестайлинга рулевая колонка регулировалась только по высоте, причем не на всех версиях. Но это не препятствовало занятию водителем удобного положения. Не совсем обычную форму имела «торпеда», Она занимала практически две трети передней панели, снималась отдельно, и в ней находились, помимо приборного щитка, элементы обдува и вентиляции кузова. В принципе эта панель придавала автомобилю некий шарм. Однако именно из-за отдельного крепления панель имела некоторые вибрации и поскрипывала. Можно уменьшить этот дефект за счет применения мастики в местах соединений. Температура воздуха в салоне регулируется тремя стандартными вращающимися ручками. В общем, нормальный недорогой средний класс. Есть и оригинальные приятные мелочи, например, встроенные в поводки дворников форсунки омывателей лобового стекла, что, исключает муторную настройку форсунок, чтоб не брызгали на стоящую сзади машину.
Внутренняя отделка салона дорестайлового автомобиля среднего уровня. Не очень дорогой пластик имеет тенденцию к вибрации и поскрипыванию. Но, уже, начиная с моделей 91 г., несмотря на отсутствие явных внешних признаков изменений, побочные шумы в передней панели и пластике на дверцах устранены. Заднее сиденье Peugeot 405 сравнительно просторно. Расстояние между сиденьями невелико, но форма заднего дивана такова, что ногам пассажира практически не мешает спинка переднего кресла. Сиденье действительно трехместное. В задней спинке, которая складывалась в пропорции 2:1, имеется подлокотник, а за ним небольшой лючок для перевозки длинных и узких вещей, а также для доступа в багажник из салона. Обивка сидений в основном гобеленовая, реже, на более дорогих версиях, встречается велюр и кожа. В ходе рестайлинга 1992 года оформление салона заметно изменилось. Радикально улучшилась передняя панель. Однако при этом она стала стандартной для большинства автомобилей того времени, безликой, на мой взгляд. С 1994 года выпуска в рулевое колесо стала устанавливаться подушка безопасности. Пластик стал явно лучшего качества, с заметно большей устойчивостью к износу. В целом салон имеет хороший срок службы. Однако были и ряд недостатков. Зачастую они сводились к мелким неисправностям электрооборудования. Регулярно перегорали лампочки подсветки в салоне, на щитке приборов. Однако это, в принципе меркнет по сравнению с тем, что все основные конкуренты Peugeot 405 того времени в базовых версиях были оснащены гораздо хуже и беднее. Подвеска.
Передняя независимая подвеска типа Мак-Ферсон довольно комфортабельна и долговечна, надо только беречь ее от сильных ударов. Она включает в себя амортизаторные стойки, стабилизатор поперечной устойчивости и треугольные рычаги с шаровыми опорами. В принципе все стандартно. Вот только шаровые опоры входят в поворотную цапфу не снизу, как у большинства автомобилей, а сверху. К тому же они вкручиваются в рычаг, что создает некоторые проблемы при их самостоятельной замене. Задняя подвеска независимая с двумя качающимися рычагами, телескопическими амортизаторами, стабилизатором поперечной устойчивости торсионного типа. Она достаточно прочна, комфортабельна и доступна по стоимости работ и запчастей. Амортизаторы практически неубиваемы. Стоит упомянуть об одной особенности задней подвески. Так же как и в Пежо-309, Пежо-306, Пежо-206, после пробега около 80 - 100 тыс. км необходимо проверить и в случае необходимости поменять игольчатые подшипники задней балки. Если этого не сделать - серьезные и дорогостоящие последствия гарантированы. Если не уследить за их износом, то неизбежен ремонт задней балки. Это более дорогостоящая операция по сравнению с заменой подшипников. Хотя и балку отремонтировать сейчас в Минске не проблема. Европейская норма для подшипников - 100 тысяч км. В наших условиях - максимум 60-70 тысяч. Большинство СТО, обслуживающих французов предложат Вам восстановленную балку с гарантией и заберут у Вас вашу для ремонта. Рулевое управление легкое, точное и долговечное. Не у всех автомобилей имелся гидроусилитель руля. Но передаточные числа были подобраны таким образом, что управление автомобилем не создавало никаких проблем.

Тормоза. Здесь, в принципе все стандартно. Спереди дисковые, сзади барабанные. На модели Mi-16, а после рестайлинга и на машины с «большими» бензиновыми двигателями, задние тормоза стали также дисковыми. На многих версиях устанавливалась АБС (обычно фирмы Bosch). Практически все автомобили оборудовались усилителем тормозов. Цены на колодки и диски доступные и много из Вашего кошелька не вытянут.

Двигатели и трансмиссия

Все «405-е» оснащались только четырехцилиндровыми рядными двигателями. Под капотом Пежо может быть установлен бензиновый двигатель объемом от 1,4 до 2-х литров. Также существуют версии с дизелями рабочим объемом 1,8 и 1,9 литра, как атмосферным, так и турбонаддувным. Как обычно, количество предлагаемых двигателей приятно поражает своим разнообразием. Всего за годы производства Пежо 405, на него устанавливалось 59!!!!! модификаций двигателей. Основные из них представлены в таблице.

Все моторы в основном выносливые. Тем не менее, на бензиновых моделях до рестайлинга отмечается повышенный расход масла. Да и не только на бензиновых. Когда я со своим дизелем обратился на станцию мне сказали, что до 150-200 г. масла на 1000 км. - это типа норма. К 1992 году вопрос решился заменой некоторых деталей поршневой системы. Тем не менее, после пробега в 150-200 тысяч обычно требуется замена маслосъемных колпачков. Отмечаются также частые «капризы» карбюратора. Для некоторых моделей, если перерасход масла очевиден, при проведении ремонта до появления явно различаемого выхлопа синего цвета достаточно, чтобы устранить данный недостаток, всего лишь ремонта прокладок стержней клапанов. В ином случае разрушение прокладки приводит к разбиванию отверстий направляющих клапанов, что еще больше увеличивает расход масла. После этого придется менять весь клапанный механизм. На моделях 1988-1990 гг. с бензиновым мотором объемом 1,4 л - бывают проблемы с запуском двигателя, особенно прогретого. На моделях 1988-1989 гг. с карбюраторными двигателями 1,6 и 1,9 л из-за капризного стартера и недостаточного охлаждения карбюратора отмечается неравномерный набор оборотов двигателя. На двигателях с катализаторами моделей всех годов выпуска отмечаются перебои в работе на низких и средних оборотах. Частичное улучшение было достигнуто на заводе в феврале 1994 года (модификация счетчика), а затем окончательно проблема была устранена в 1995-1996 гг. за счет новой процедуры программирования счетчика.

На некоторых автомобилях, оснащенных 16-клапанным двигателем Mi16 88-92 гг., имеет место выход из строя головки цилиндров после пробега 80 000 км. Машины с этим же двигателем, выпущенные с января по июнь 1990 г., отзывались на завод для устранения неполадок с системой впрыска. На моделях 1993-1994 гг. (с катализатором) отмечалось явление неполной мощности двигателя (143 л. с. вместо официально заявленных 155). Как это только можно измерить при эксплуатации???

На моделях 1988-1990 гг. выпуска с дизельными двигателями на ряде автомобилей были отмечены случаи поломки распределительного вала после пробега 100 000 км. На моделях 1988-1991 гг. прокладка головки цилиндра приходила в негодность при пробеге от 85 до 140 тыс. км; из-за засорения радиатора (имеющего слишком маленькие размеры). Отмечались также проблемы, связанные с недостаточным охлаждением двигателя.

На дизельных версиях 1988-1992 гг. - легкое просачивание жидкости в системе охлаждения, поломки водяной помпы после пробега 60 000 км. Частичное улучшение было сделано в 91 г., полное - в 1993 г.

На старых машинах могут быть «плавающие» неисправности системы впрыска, выражающиеся в нестабильных оборотах холостого хода. Не рекомендуется покупать карбюраторные «движки». Возраст у них преклонный, и проблемы будут обязательно. А в ремонте они могут быть дороже инжекторных. Например, на карбюраторных версиях есть дополнительный термостат, который отвечает за обогащение смеси на холодном двигателе. Когда он выходит из строя - покупать придется только фирменный.

Коробка передач устанавливалась механическая 5-ступенчатая, но бывают экземпляры с автоматической коробкой передач.

Механические коробки передач не способны долго переносить езду без масла. А масло может вытечь через негерметичные сальники полуосей. На некоторых машинах до рестайлинга случались поломки дифференциала. Модернизированные автомобили такими "болезнями" пока не страдали. В любом случае, коробка б/у для бензинового мотора стоит 100-120 долларов. Для дизеля - до двухсот.

Замечено, что на машинах, откатавших по 250-300 тысяч во Франции, изредка отказывает третья передача - то есть та, которой чаще всего пользуются. В то же время у машин, много проехавших в Беларуси, особенно дизельных, «пропадать» может пятая передача.

Полноприводные Peugeot 405X4 или турбированные T16 - большая редкость. И покупать такие не глядя не советуем. Другая коробка передач, полный привод с вискомуфтой в межосевом дифференциале Torsen, есть отличия в передней подвеске, а задняя - абсолютно иная, с гидропневматической системой, корректирующей крены и дорожный просвет.

Комплектации и оборудование

Уровень комплектации указывается буквами в названии модели.

На дорестайловых версиях это были GL (победнее), GR (побогаче), SR, ну и конечно же Mi16. После рестайла количесвто комбинаций букв увеличилось. Появились SL, XR, XS, XL и т.д. Судить об уровне комплектации той или иной версии трудно. Тем более, что любой пользователь мог дозаказать различные «прибамбасы».

Могу привести пример моего бывшего автомобиля Пежо-405 GR, 1,9D, 1988 года выпуска. Его комплектация была стандартной.

Итак, в нем было:

• Гобеленовый салон с подголовниками спереди и сзади и с подлокотником сзади;
• Регулировка рулевой колонки по высоте;
• Электрические стеклоподъемники спереди;
• Ручной стеклянный люк, поднимавшийся только вверх (вообще сложилось впечатление, что его врезали дополнительно;
• Ручные зеркала без подогрева;
• Магнитола с комплектом из 4-х динамиков (два сзади, два в передних дверях);
• Центральный замок с управлением из замочной скважины;

Ну и все пожалуй.

У товарища была такая же, но GL. Отличалась она отсутствием электростеклоподъемников, отсутствием матерчатой обивки багажника по бокам и на крышке и краской (не металлик).

Как видите, комплектация особо не блещет, но ведь это был автомобиль 1988 модельного года. После 1992 года, после рестайлинга, базовая комплектация версий немного обогатилась и расширилась.

Во всех версиях удобные сиденья с хорошей боковой поддержкой У ремней безопасности точку верхнего крепления также можно установить по высоте своего плеча. Все кнопки и рычаги на приборной панели в пределах досягаемости. Магнитола закрывается специальной пластмассовой шторкой. Вышел из машины - опустил. Пришел - нажимай на кнопочку, она и поднимется. Вряд ли кому придет в голову лезть за «балалайкой», если через стекло видно, что в «бороде» ее нет. Очень просторный салон.

На что обратить внимание

Передняя подвеска McPherson ничего особенного из себя не представляет. Раз в 30-50 тысяч км придется раскошелиться на комплект сайлент-блоков. Шаровые опоры и наконечники рулевых тяг служат по 150 тысяч км и дольше.

Головной болью для невнимательного покупателя становится ремонт задней балки. Торсионная подвеска очень долговечна, если вовремя менять подшипники рычагов. Срок службы их по нашим дорогам ограничен 60-80 тысячами километров. В «критических» случаях на некоторых СТО есть специальная услуга: отдайте нам вашу не до конца «убитую» балку и возьмите нашу восстановленную - стоит это удовольствие около 200 долларов.

На машинах до 1992 года выпуска отмечен повышенный износ карданных шарниров рулевого вала. Покупая Peugeot 405 с гидроусилителем руля, руководствуйтесь принципом: чем моложе, тем меньше вероятность течей.

Говоря о тормозной системе, можно отметить, что на моделях Mi 16 выпуска 1988-1989 гг. страдала АБС. На заводе в марте 1989 г. были внесены необходимые конструктивные изменения, что же касается уже выпущенных автомобилей, то в течение 1990 г. они отзывались заводом-изготовителем для устранения этого недостатка. На всех моделях 1988-1989 гг. - слишком быстрый износ передних тормозных колодок, особенно на дизельных версиях. На моделях GRi/SRi 1988-1990 гг. - значительная деформация тормозных дисков уже после 50-60 000 км пробега. У Mi 16 выпуска 1988-1992 гг. - быстрый износ передних дисков. Все модели (за исключением спортивных версий) - быстрый износ правого переднего тормозного суппорта, отмечается тенденция к его заеданию, заклиниванию и преждевременному выходу из строя. Этим объясняется и слишком быстрый износ правых тормозных колодок. На версиях с бензиновым двигателем объемом 1,6 л и дизельным 1,9 л отмечается недолговечность тормозных колодок.

Передние амортизаторы на моделях 1988-1989 гг. имеют продолжительность эксплуатации ниже средней. Необходимо также быть более осторожным в случае длительного использования всех версий Peugeot 405 с полной загрузкой. Есть риск привести в негодность заднюю балку.

На скоростях выше 120 км/ч могут беспокоить аэродинамический свист забираемого через дверную щель воздуха и даже попадание в салон влаги в дождливую погоду. На моделях 1988-1990 гг. черная пластиковая отделка центральной стойки плохо приклеена.

Что касается герметичности, то для моделей 1988 г. выпуска характерно проникновение влаги внутрь багажника через резиновую прокладку по его периметру и задние фонари. У меня также было. Пришлось швы в фонарях обрабатывать бесцветным силиконом. Кроме того, на этих моделях устанавливалась партия люков откровенно плохого качества, через которые тоже часто проникала вода внутрь салона.

На лючке топливного бака моделей 1988-1990 гг. - слишком слабые пластиковые петли. Их усиление на заводе было сделано только в октябре 1989 г.

Почти все недостатки кузова - из числа «детских болезней». Например, в 1988-1992 годах у фирмы были проблемы с качеством окраски, с герметичностью оконных и дверных уплотнителей, проникновение воды через стекла фар и крышку багажника. Стойкость к ржавчине у Peugeot 405 в целом не вызывает нареканий - компания давала 6-летнюю гарантию. Но у старых машин потенциально опасными местами являются пороги, передние крылья и, разумеется, традиционное французское крепление запасного колеса снаружи под полом багажника.

Дверные петли на болтах-шестигранниках могут служить индикатором пробега автомобиля. Замечено, что после 250 тысяч км дверь можно пошевелить вверх-вниз на 1-3 сантиметра.

В заключение хочется заметить, что если Вас интересует Peugeot 405, то свой выбор лучше останавливать на послерестайловых вариантах, причем поближе к концу выпуска. Годик так 1994-1996. Самому молодому из них в нынешнем, 2006 году - 10 лет.

Самыми уязвимыми в условиях белорусской эксплуатации оказываются естественно детали подвески и ходовой части. Поэтому, если автомобиль не пригнан из Европы, а пару лет побегал по нашим дорогам, практически все, на что необходимо обратить особое внимание при покупке подержанных Peugeot 405, расположено снизу. Обязательной проверке подлежит состояние задней балки.

Цена подержанного экземпляра сильно зависит от начинки, но в среднем, за автомобиль в кузове седан 1995 года выпуска у Вас попросят от 3700 до 4300 у.е. в зависимости от комплектации и состояния.

А, в общем, этот автомобиль наверняка понравится тем, кто ищет недорогую, удобную и комфортную машину для каждодневных поездок и хочет за разумные деньги получить и симпатичный внешний вид, и хорошие ходовые качества, и невысокую стоимость обслуживания. Что же касается запчастей, то с их поиском проблем не возникает, ведь, кроме оригинальных, на эту машину большинство известных производителей выпускают расходные и прочие детали. Модель достаточно давно на нашем рынке, поэтому проблем с запчастями (новыми и б/у) нет.

Возможные предпочтения.

Приобрести подержанную Peugeot 405 сейчас в Минске не проблема. Эта модель продолжает оставаться одной из самых распространенных из всей гаммы «Peugeot». Для того, чтобы приобрести достойный экземпляр последних годов выпуска достаточно 3 - 3,5 тысяч долларов.

Осмотр этой машины надо начинать сзади. Самое слабое место 405-й - задняя балка. Точнее, игольчатые подшипники в ней. Менять их положено через 60 - 70 тыс. км пробега. Если это не сделано, то иголки из них начинают сыпаться. Искореженные подшипники повреждают внутреннюю поверхность балки меняется развал задних колес (колеса заваливаются внутрь). Ездить на такой машине не рекомендуется, хотя особых стуков в подвеске Вы, скорее всего, не услышите. При торможении ее может развернуть поперек дороги. Лечение в этом случае зависит от того, уследили Вы за состоянием подшипников или нет. В первом случае предстоит замена подшипников, во втором - всей балки.

Из модельного ряда Peugeot 405 можно выделить с лучшей стороны следующие версии этого автомобиля:

Модель GL с бензиновым двигателем объемом 1,6 л стоит недорого, так как относится к версиям наименее «навороченным». Тем не менее 92-сильный мотор доставляет большое удовольствие при движении по трассе. С 1993 г. этот двигатель стал еще более экономичным за счет использования впрыска и менее загрязняющим окружающую среду благодаря катализатору.

Модели GR/SR с бензиновым 110-сильным двигателем очень динамичны и тоже относительно недороги.

Модель SRI можно охарактеризовать как хороший автомобиль для тех, кто любит скорость, динамику и комфорт, что обеспечивается бензиновым инжекторным двигателем с объемом 1,9 л и мощностью 125 л. с. и комплектом внутренней отделки повышенного качества: велюровый салон с массой всяческих опций.

Модель STI оснащена по классу «люкс», включая натуральную кожу и кондиционер. Выпускалась, начиная с 92 г. Тот же, что и в предыдущем случае, 125-сильный двигатель (с катализатором - 123 л. с.).

Модель GLD привлекательна за счет не очень дорогого, но достаточно экономичного дизельного двигателя мощностью 70 л. с. Неприхотлива, с большим моторесурсом.

Турбодизельной модели с двигателем мощностью 90 л. с. многие отдают предпочтение за живую динамику при обгонных маневрах. После рестайлинга мотор добавил еще пару «лошадей». Из перечисленных моделей - это одна из самых дорогих даже в «подержанном» виде, но тем не менее экономичность двигателя позволяет окупать вложенные средства при интенсивной эксплуатации.

© Peugeot-Citroen Club, 2005 г.