Сitroen DS – французская «богиня»

Ситроен DS – машина легендарная. Она поражала дизайном не только современников. Даже сегодня её плавные линии не дают спокойно спать законодателям автомобильной моды.
Вообще Citroen DS (DS – созвучен с французским deesse – Богиня) стал продолжением идей, которые конструкторы Citroen впервые воплотили на модели 30-х годов – Traction Avant ("Передний Привод"). В наследство от Traction Avant DS получил и передний привод, и силовой агрегат, и ставшую впоследствии знаменитой гидропневматическую подвеску, впервые опробованную именно на Traction Avant в 1952 году.
DS разрабатывался в строжайшей тайне и явился миру на Парижском автосалоне 5 октября 1955 года. Машина настолько поразила воображение, что люди толпились вокруг нее до глубокой ночи. В нее влюблялись с первого взгляда. Уже в первые 15 минут после премьеры приобрести DS 19 захотели 743 человека, а всего до окончания салона поступило 12 тысяч заявок.

Краткая информация

Итак, 1955 год. 5 октября. 9 часов утра. Открытие 42-го Парижского автосалона.

Немногим более 10 лет Европа живет мирной жизнью. Поверженная Германия производит Mercedes-Benz, который по привычке считается определяющим мировой стандарт, VW во всю тиражирует «Жука». BMW планирует начать производство... мотоколяски Isetta по итальянской лицензии. Итальянцы озабочены чемпионскими лаврами Scuderia Ferrari, массовым же автомобилем по-прежнему является Fiat 1400 – первая модель FIAT с несущим кузовом. По другую сторону Ла Манша идет выпуск Austin A 40 и Morris Minor – моделей довоенной компоновки. В СССР еще выпускают 2-ю серию «Победы». Французы довольствуются Peugeot 203, «Де шво», и Renault 4CV. В США начинается эра килевых монстров.

Стенд Citroen. Представление модели DS. Подобных сенсаций автомобильный мир не знал ни до, ни после 5 октября 1955 года. В тот день свершилась подлинная революция в автомобилестроении. Citroen DS продвинул представление о массовом автомобиле на несколько десятилетий вперед. Технические характеристики этой модели и спустя 40 лет вызывают уважение. Стремительный аэродинамичный кузов (Сх 0,3), панорамные стекла, передний привод, гидропневматическая подвеска всех колес, рулевое колесо с одной-единственной спицей, дисковые передние тормоза. Все это по совокупности тянуло на высшую награду – DS затмил всех, он молниеносно превратил конкурентов в пыльный антиквариат. Спустя несколько мгновений после представления ажиотаж сменился массовой истерией. И немудрено: люди не только увидели очередной «революционный» концепт-кар из завтрашнего дня, они получили возможность купить его прямо здесь и прямо сейчас. Впервые в истории новейшие достижения технического прогресса предложили массовому покупателю, а не кучке экстравагантных миллионеров.

Итак, в чем же причина такого успеха?

История DS началась еще во время второй мировой войны. Глава фирмы Анри Ситроен сформулировал основные положения проекта VGD (vehicule de grand diffusion) – массового автомобиля: небольшая масса, малые эксплуатационные расходы, простота ремонта и обслуживания, высокие ходовые качества. Ничего принципиально нового в этом не было – Фердинанд Порше построил первый Volkswagen, используя те же рецепты. Однако конечный результат превзошел все ожидания – DS вошел во все хрестоматии по автомобильному дизайну и по праву занял почетное место в Пантеоне промышленного искусства ХХ века.

«Незаурядной машиной должна управлять незаурядная личность». В наступающую космическую эпоху неземные черты DS пришлись как нельзя кстати. Но людей занимала не только эстетическая, но и техническая сторона вопроса. И здесь DS значительно опередил свое время. Кроме уже упомянутой гидропневматической подвески с системой автоматического выравнивания, на ней использовались дисковые тормоза и полуавтоматическая трансмиссия.

Основным компонентом гидропневматической системы Citroen была так называемая «минеральная гидравлическая жидкость» (минеральное масло), которую специальный насос, приводимый в движение двигателем, под давлением закачивал в гидравлическую систему. Та управляла тормозами, рулевым механизмом, а самое главное – изменяла высоту подвески в зависимости от дорожных условий. Машина в мгновение ока превращалась из внедорожника в гоночный болид. Гидропневматическая система, претерпевшая множество изменений, успешно применяется Citroen и до сих пор в машинах сегмента D и E.

DS выпускался в течении почти 20 лет. Достаточно много изменений было внесено в эти автомобили. Так, в сентябре 1957 года изменили конфигурацию. Стали длиннее передние крылья, в 1962 году изменена передняя часть (бамперы и воздухозаборники), в 1965 году стали применять новые двигатели и новые коробки передач, в 1971 году – двери, интерьер и многое другое.

Существовало два различных типа «модели D» – DS и ID, причем и тот и другой могли быть с кузовом «Кабриолет» и «Седан» – Berline. В чем же различие. Различие заключалось в типе используемой гидравлической системы, различных материалов, применяемых в отделке, различными двигателями. Различия между этими двумя типами год от года стирались, но одно отличие осталось навсегда – это тормозная система. Тормозная система в DS была более «гибкая». Она могла динамически перераспределять давление рабочей жидкости в передних и задних механизмах в зависимости от дорожных условий и нагрузки на автомобиль. Эта система могла распознавать момент блокировки колес, чего никогда не было на ID.

Модели DS19, DS20, DS21, DS23 имели следующие гидравлические «преимущества»:

· гидропневматическую подвеску;

· гидравлический привод тормозов с системой АБС;

· рулевое управление с гидроусилителем;

· гидравлически управляемую полуавтоматическую коробку передач.

Версия DS21 к тому же выпускалась в 1972 году в специальной «редакции» в юбилейной интерпретации.

Модели ID, в свою очередь характеризовались следующим:

· гидропневматической подвеской;

· «простым» гидравлическим приводом тормозов без АБС и адаптации к дорожным условиям;

· отсутствием гидроусилителя рулевого управления (был только как опция с октября 1962 года);

· механической коробкой передач.

(по материалам citroen-ds-id.com)

Вехи Истории

Автором футуристического облика DS стал выдающийся французский дизайнер итальянского происхождения Фламинио Бертони. Он же разработал дизайн классических моделей Citroen — Traction Avant и «Гадкого утенка» 2CV («Де-Шво»). Имя его, к сожалению, мало известно, и создание DS часто приписывают – из-за сходного звучания – студии Bertone.

Flaminio Bertoni родился в Италии в 1903 году. В 20 лет перебрался во Францию. Это был не просто автомобильный дизайнер, а признанный живописец и скульптор, работы которого экспонировались на различных выставках и неоднократно получали призы и медали. Работал на кузовной фирме SICAL. В 1935 году был приглашен на Citroen, участвовал в разработке формы модели Traction Avant. Имея большой практический опыт и обладая завидным художественным чутьем, он одним из первых «carrosserie» стал работать над идеей соответствия функционального назначения автомобиля и его формы. Сначала это было воплощено в модели 2CV – «Де шво».

Bertoni был разносторонне образован. В круг его интересов входили астрономия, биология, архитектура. Последняя увлекла его настолько, что во время войны он защитил ученую степень.

Супруга Bertoni была прима-балериной La Scala. Возможно, это обстоятельство и повлияло на подход к проектированию формы VGD/DS, как машины утонченного стиля. На начальном этапе (1945-1950 годы) VGD задумывался как однообъемник каплевидной формы – нетривиальное решение и в наши дни. Bertoni работал над очень простым образом, применимым в равной степени к автомобилю, самолету, катеру и скоростному поезду. Скорость и безопасность, комфорт и простота – только сочетание противоположных качеств позволит достичь художественно совершенной формы – так считал Flaminio Bertoni. В итоге он создал уникальную форму, которая на первый взгляд соответствовала всем канонам искусства скульптуры, но при этом умудрилась не нарушить основополагающих законов аэродинамики. Как и положено мастеру, Бертони долго метался в творческих исканиях, и окончательный облик DS приобрел только к весне 1955 года. Зато какой облик! За непреходящую красоту французы прозвали машину deesse, что значит «богиня». На самом деле, аббревиатура DS означает desiree special, «особый заказ».

Руководителем и координатором проекта VGD/DS был Андре Лефевр (Andre Lefebvre), которого по праву называли «отцом» машины. Лефевр пришел на фирму Citroen в 1933 году из конструкторского бюро Voisin. Он еще застал завершающий этап разработки модели Citroen Traction Avant, участвовал в создании 2CV, вездехода "Н" и фургона "HY". В 1954-1955 годах Лефевр лично испытывал и доводил DS в своем поместье в Провансе.

Нельзя не упомянуть еще одного человека, имевшего непосредственное отношение к проекту VGD/DS. Пьер Бьерко (Pierre Bercot), бывший присяжный поверенный, в котором тяга к творчеству пересилила стремление к юридической карьере. Благодаря ему деятельность всего инженерного центра Citroen приобрела необычный для того времени характер. Освобождение специалистов центра от административных забот, коллективное обсуждение проблем создали максимально благоприятные условия для раскрытия творческого потенциала каждого из сотрудников.

Работы над новым большим Ситроеном начались еще до войны, а первые ходовые прототипы были построены в 1946 году. Машина изначально задумывалась как нечто из ряда вон, поэтому ее создателям – главному конструктору Андре Лефевру и инженеру-подвесочнику Полю Маже (1908-99) – приходилось преодолевать массу технических проблем, создавая сотни ноу-хау. В чем была главная идея будущего шедевра? Ее сформулировал еще сам Андре Ситроен: высокая средняя скорость на маршруте достигается не за счет резких ускорений, а за счет устойчивости на дороге и правильной настройки рулевого управления, что снижает физическую и психологическую нагрузку на водителя. А хорошая аэродинамика должна обеспечивать приличную «максималку» даже при слабом моторе.

То, что мотор будет не ахти, Лефевр знал сразу. Уже тогда бензин во Франции был дорогим, и машина должна была его экономить. Но Лефевр не был бы Лефевром, не попытайся он придумать чего-нибудь эдакого. Так вот, для DS разработали уникальный 6-ти цилиндровый оппозитный мотор в двух вариантах – с жидкостным и воздушным охлаждением. За четверть века до шестицилиндрового Porsche 911! От этого двигателя отказались буквально в последний момент – за год до премьеры машины – по причине неудовлетворительных мощностных и моментных характеристик. Взамен DS оснастили рядной 1.9-литровой «четверкой» конструкции Жоржа Сентурэ. Его 75 силенок тоже было маловато, но весил он меньше. А борьба за вес шла нешуточная: кузов машины был выполнен по типу монокок, капот – из алюминия, а крыша – из стеклопластика.

Другой проблемой стали отвратительные дороги послевоенной Франции. Стандартная подвеска с рессорами и пружинами давала хорошую управляемость, но никудышную плавность хода. Торсионы и резиновые элементы – наоборот. Убийство двух зайцев сулила гидропневматическая подвеска, концепцию которой Поль Маже предложил в 1942 году. Возможность применения этой схемы рассматривалась еще при проектировании «гадкого утенка» 2CV, но впервые она появилась на прототипе VGD. Это и так был безусловный прорыв в технологиях, но ситроеновцы зашли еще дальше. Они связали в единую гидропневматическую систему высокого давления подвеску, усилители рулевого управления, тормозов, автоматического сцепления и даже механизма переключения передач! Чтобы довести до ума футуристическую концепцию, потребовались годы изнурительных испытаний. И даже человеческие жертвы.

Именно поэтому футуризм облика DS соответствовал и неординарности технических решений. Гидропневматическая независимая подвеска всех колес при длинной (3130 мм) колесной базе обеспечивала невероятную плавность хода. По этому показателю DS не знал себе равных в своем классе. Только спустя два десятилетия его превзошел Citroen СХ.

Дорожный просвет автомобиля можно было ступенчато изменять, исходя из дорожных условий – проселок, городская мостовая, скоростное шоссе. Создатель ходовой части DS – Paul Mages – начал первые опыты с подвесками с переменными характеристиками еще во время войны. В 1944 году был построен опытный образец автомобиля с гидропневматической подвеской. Впервые такую схему опробовали в серийном производстве в 1954 году на самой роскошной модели Citroen15-6.

С начала серийного производства Citroen DS оснащался гидроусилителем руля и четырехступенчатой коробкой передач с автоматическим сцеплением. Передачи переключались рычагом на рулевой колонке через гидропривод.

Несущий кузов автомобиля отличали не только стилевые, но и технологические новшества. Все внешние панели по концепции VGD были легкосъемными. Задние крылья крепились единственным болтом, ключом для которого служил «балонник». Капот, панели дверей и крышку багажника штамповали из алюминиевого сплава, а панель крыши формовалась из пластмассы. Основную несущую функцию каркаса кузова выполняла платформа – вследствие этого DS имел низкий центр тяжести. Верхний брус крыши и стойки не играли заметной роли в силовой схеме каркаса. Двери без оконных рамок подчеркивали легкость и изящество конструкции. Указатели поворотов были вынесены на задние стойки крыши.

Еще одно нововведение Citroen заключалось в расширении допусков лицевых деталей кузова без ущерба качеству. Для DS характерны большие зазоры между наружными панелями. Умелое их соотнесение при сборке позволило повысить субъективную оценку общего качества кузова, так как стали менее заметны несовпадения плоскостей и неравномерность зазоров между ними. Доводка поверхностей больше не требовалась.

Передний привод в середине 50-х годов уже не был откровением. Для фирмы Citroen – тем более. Ее модель 1934 года Traction Avant (дословно – передний привод) считается пионером среди серийных машин. За ней последовал Citroen 2CV, обладавший прекрасной курсовой устойчивостью и управляемостью и продержавшийся на конвейере с 1949 по 1990 год.

Как мы уже говорили, вариант автомобиля с 6-цилиндровым оппозитным, объемом 1,8 литра двигателем не был реализован. Поэтому было решено модернизировать прежний, от Traction Avant, в надежности которого не приходилось сомневаться. Автомобиль с рядным 4-цилиндровым двигателем объемом 1,911 л получил обозначение DS 19. Силовой агрегат располагался продольно, за передней осью. Мощность мотора достигала 69 л. с. при 4500 об./мин.

При работе над интерьером создатели машины обратились к тогда еще совсем молодой науке – эргономике. Пристальное внимание уделялось не только удобству, но и безопасности. Так появились энергопоглощающий односпицевый руль и пластиковая передняя панель, которые должны были минимизировать ранения при ДТП. Позаботились даже о здоровье сбитых пешеходов, убрав дворники в нерабочем положении под капот.

Работы над проектом были засекречены. Но в апреле 1952-го случился скандал: журнал l'Auto опубликовал шпионские снимки прототипов. Утечка информации о машине, да еще о такой машине, могла существенно ослабить эффект внезапности атаки на конкурентов. Руководство Citroen натравило на редакцию журнала полицию, одновременно наложив на Projet D гриф «совершенно секретно».

Через месяц после презентации Citroen DS начался его серийный выпуск. День начала продаж – 7 ноября 1955 года – каждый отмечал по-своему. Парижане, например, осаждали дилерские пункты Citroen. Даже некоторые недочеты в новой конструкции, обусловленные неготовностью заводов фирмы к выпуску более сложной, нежели Traction Avant, машины, никак не отразились на ажиотаже вокруг DS. Благодаря комфорту и превосходным ходовым качествам Citroen DS 19 быстро снискал уважение потребителя.

За повышенную секретность в итоге пришлось заплатить. В первые дни после начала продаж дилерские центры Citroen испытывали острейший информационный голод. Продавцы не представляли себе, как машина устроена, механики не знали, как к ней подступиться. Тем временем гидравлика многих DS отчаянно текла, выводя из строя разом все системы автомобиля. Автомобили начали в больших количествах скапливаться на сервисе, и спасли ситуацию только экстренные решения директората компании по доставке дилерам документации. Позже проблемы с надежностью были решены, и по числу отказов DS не опережал своих куда более примитивных одноклассников.

Конкуренты пришли от DS в шок. И было почему. Полностью независимая гидропневматическая подвеска на плохих дорогах давала машине скоростное преимущество над потоком в непостижимые 50 км/ч, поэтому об ее относительно вялом разгоне никто и не заикался. Причем ямы не сказывались на курсовой устойчивости DS что на прямой, что в поворотах. Чрезвычайно мягкая подвеска заставляла машину раскачиваться вверх-вниз при разгоне и торможении, поэтому фары оснастили автоматическим корректором направления светового пучка.

На высоких скоростях – а DS развивал 140 км/ч – благодаря совершенной аэродинамике кузова в салоне стояла тишина. И тормозил DS отлично: спереди у него стояли дисковые механизмы, появившиеся в 1951 году на гоночном Jaguar C-Type, но впервые в мире они были вынесены к колесам. Водитель управлял тормозами не педалью, а большой напольной кнопкой. Педали сцепления не было вовсе – DS оснащался полуавтоматической коробкой передач, предшественницей нынешних «роботов».

Однако главным козырем оставалась подвеска. С заглушенным мотором DS буквально лежал на земле, а при запуске поднимался, чтобы пассажирам было удобнее садиться. Остается только догадываться, какое впечатление производила машина на окружающих в те далекие годы! В движении дорожный просвет можно было изменять в пределах 15 сантиметров, так что DS умел преодолевать такой рельеф, с которым справлялись лишь армейские вездеходы. Кроме того, верхнее положение подвески позволяло менять колесо без домкрата – автомобиль сохранял устойчивость и на трех.

Очень скоро Citroen DS превратился в самый настоящий объект культа, обратив на себя внимание именитых фотографов, большинство из которых не имели никакого отношения к автомобильному миру. Например, счастливым вторым покупателем машины оказалась Джина Лоллобриджида собственной персоной, которая тут же отправилась со своим приобретением на съемки для октябрьской обложки журнала Paris Match. DS стал официальным автомобилем самого первого кинофестиваля в Каннах, а позже «снялся» в сотнях фильмов и музыкальных клипов, оставаясь супермодным и суперстильным даже сегодня. Эта машина – такой же символ Франции, как Эйфелева башня и голос Эдит Пиаф.

Успех был столь велик, что в 1956 году на рынке появилась «экономичная» версия – ID 19. Ее отличали отсутствие стеклоподъемников в задних дверях, омывателей лобового стекла и раздельных сидений спереди – благодаря этому ID-версия вмещала на одного пассажира больше. Заднее стекло на ID 19 формовалось из плексигласа. Этот автомобиль также был оснащен гидропневматической подвеской, но без многочисленных усилителей. Он даже получил прозвище «сухой DS».

В 1958 году совместно с кузовным ателье Chapron начато производство лимузина DS Prestige с перегородкой за передними сиденьями. В том же году на 45-м Парижском автосалоне состоялась презентация универсала DS 19 Break от фирмы Heuliez – самого быстрого «сарая» в Европе (158 км/ч).

Универсал выпускался в 5- и 7-местном вариантах (с тремя рядами сидений ID Break вмещал 8 человек). На его базе вплоть до 1976 года производились кареты "скорой помощи" и другие специальные машины.

1960 год. Париж, октябрь, автосалон. Citroen представляет DS 19 cabriolet – одну из самых красивых открытых машин века. Справедливости ради отметим, что первым с этой модели срезал крышу Henri Chapron – с 1958 по 1960 г. его кузовная фабрика уже выпустила 25 кабриолетов. Двухдверный кузов не имел дуги безопасности, а рамка лобового стекла таковой не являлась. Пассивная защита при опрокидывании отсутствовала вовсе, ставка делалась на то, что автомобиль не должен опрокидываться благодаря очень низкому центру тяжести, длинной базе и переднему приводу. Принципиально "шапроновская" и заводская версии не отличались – прямое подтверждение того, что первая конструкция была признана удачной. Но для коллекционеров более ценна именно та, что с шильдиком Chapron, – всего было выпущено 116 автомобилей.

Citroen прекратил производство открытых DS в 1971 году на 1365-м экземпляре. Chapron же по эксклюзивному контракту продолжал их выпуск и после снятия базовой модели с производства – вплоть до 1976 года.

Одновременно с выпуском кабриолета Chapron занялся производством автомобилей с кузовом купе. Первые 9 экземпляров DS 19 «Le Paris» были полноразмерными 5-местными и имели большую, по сравнению с кабриолетом, поверхность остекления.

В 1960 году было представлено купе 2+2 – DS 19 «Le Dandy» без задних боковых окон. Всего до 1974 года ателье разработало 4 версии купе DS. Стоит упомянуть еще о двух разработках дизайнеров фирмы Chapron – седанах DS 19 «Majestie» (1964-1969 годы) и DS 21 «Lorraine» (1969-1974 годы). В отличие от серийных моделей они имели трехобъемный кузов. Пожертвовав задним панорамным стеклом, конструкторы увеличили объем багажного отсека и обеспечили лучший доступ в него. Почитателей трехобъемной версии нашлось немного – всего 44 владельца предпочли ее заводскому DS. Но, как и всякая машина работы кузовщиков Chapron, эти седаны признаются великолепными.

К 1965 году с базового двигателя объемом 1,911 л уже снимали 74 л. с. (4500 об./мин.). По этому показателю автомобили DS/ID 19 превосходили европейских одноклассников на 10-15%. Однако фирма метила выше. Чтобы составить конкуренцию машинам «бизнес-класса», таким, как Mercedes-Benz 220 (6 цилиндров, 95 л. с.) или BMW 502 (V8, 2,6 л, 95 л. с.), Citroen модернизирует базовый мотор, расточив его до 1,985 л, что позволило повысить мощность сначала до 84 л. с. (DS 19a), а к 1967 году до 91 л. с. (эта модификация имела обозначение DS 20). Но на этом претензии Citroen не ограничились – в 1965 году был продемонстрирован новый силовой агрегат. Его рабочий объем составлял 2,175 л, а мощность – 100 л. с.

К 1968 году Citroen DS 21 выдавал на 6 «лошадей» больше, а еще через год, с установкой системы электронного впрыска топлива, его мощность достигла 125 л. с.

В 1967 году Citroen DS подвергся рестайлингу, такому же удачному, как и сама идея DS. В передние крылья были вписаны сдвоенные фары под прозрачным каплевидным обтекателем, по форме напоминавшим «кошачий глаз». Это расхожее ныне выражение впервые было употреблено применительно к автомобилю в пресс-релизе Citroen. Фары ближнего света поворачивались синхронно с управляемыми колесами. Обновленный DS по-прежнему производил впечатление чего-то инопланетного. Его конкуренты так и не смогли создать столь же выразительный образ. Кстати, в то время идея поворотных фар осталась непонятой. Из-за новой оптики DS пришлось уйти с американского рынка после введения новых норм на головное освещение, согласно которым фары могли быть только фиксированными. В 1969 году DS первым из «французов» получил электронный впрыск топлива. А вот дизельного мотора он так и не дождался.

DS доказал свое совершенство, выиграв огромное количество соревнований. Он побеждал в ралли-марафонах по пустыням Африки, в легендарном ралли Монте-Карло. Но довелось ему участвовать и в более серьезных передрягах, как например, когда автомобиль президента Франции Шарля де Голля попал в пригороде Парижа под ураганный огонь террористов. Citroen был изрешечен пулями, но удержался на дороге и вывез президента из-под обстрела. Поэтому, когда в 1968 году пересматривалась политика формирования президентского автопарка, автомобилем номер один снова стал DS. А в 1969 году появилась специальная модель Super DS (или DS President) для президента Франции Шарля де Голля. Это был самый длинный лимузин из тех, которыми пользовались главы государств, – 6530 мм (автомобиль Брежнева «ЗиЛ 117» имел длину 6285 мм, а Lincoln президента Джонсона – 6400 мм).

Президентский DS имел мало общего с футуристическим обликом серийного седана. Увеличенные колесная база и задний свес автомобиля, ступенчатый силуэт задней части выдавали в нем классический представительский автомобиль.

1972 год. Citroen проводит последнюю модернизацию семейства DS. Появляется самая мощная и престижная версия – DS 23 с двигателем объемом 2,347 л и мощностью 115 л. с.

Популярность и элитарность одновременно отличали Citroen DS среди своих собратьев. Одна и та же модель, хотя и в разных модификациях, использовалась и в качестве «фаворита» президентского кортежа и как такси, причем не только в мегаполисах, но и в захолустных доминионах. Индивидуальность, свойственная семейству DS, позже стала «визитной карточкой» последующих поколений автомобилей Citroen – SM, СХ и ХМ.

На базе Citroen DS выпускалось множество прототипов, при производстве которых брали за основу базу и шасси серийного автомобиля и доводили его до нужной «кондиции».

Одним из таких прототипов был Citroen DS - Panhard 24CT, который был выпущен в 1967 году, имел длину 4.588 м., ширину 1.624 м., высоту 1.270 м., колесную базу 2.628 м. С 4-х цилиндровым двигателем с двумя распредвалами, объемом 1,987 л. и 5-ти скоростной коробкой передач, этот автомобиль развивал скорость в 200 км/ч.

Кроме этого, на этот автомобиль также устанавливался 4-х цилиндровый двигатель, объемом 2,175 л., с двумя карбюраторами.

За двадцать лет производства «божество» претерпело многочисленные изменения, представ перед покупателями в 150 различных модификациях.

Выпуск модели Citroen DS был прекращен 24 апреля 1975 года – в тот день счетчик конвейера замер на цифре 1456115. Этого тиража хватило для того, чтобы в последующие десятилетия потрясающая эстетика автомобиля не превратилась в музейную экзотику. Все 20 лет объемы продаж DS превышали показатели французских фирм Peugeot, Renault и Simca по автомобилям аналогичного класса. DS – одна из немногих французских моделей, которая добилась успеха на североамериканских рынках. И до сих пор в Европе можно найти DS в довольно приличном состоянии, но цена на него наверняка будет соответствовать статусу – более, чем полувековой классике технического и дизайнерского авангарда.

Panhard

Количество автомобилей, выпущенных по годам:

год	количество	год	количество
1955	69	1966	99.685
1956	9.936	1967	101.986
1957	28.593	1968	81.955
1958	52.466	1969	82.265
1959	66.931	1970	103.673
1960	83.206	1971	84.341
1961	77.759	1972	92.483
1962	84.244	1973	96.990
1963	93.713	1974	40.039
1964	85.563	1975	847
1965	89.441