В каждом классе есть автомобили-лидеры и, естественно, есть аутсайдеры. Но с годами все может поменяться: некоторые ранее малоизвестные модели упрямо пробивают себе путь наверх, а другие, наоборот, потихоньку скатываются вниз. И часто многое зависит даже не столько от самой модели, в смысле ее технологического уровня, надежности или цены, сколько от грамотной рекламной политики или хорошей «карьеры» модели-предшественницы. То есть получается так, что новинка может и не быть «самой-самой», но если она грамотно и умело продается, то вполне вероятно, что она сможет стать одной из самых продаваемых.
Естественно, одними маркетинговыми находками покупателя не приманишь, поэтому для стабильного лидерства автомобилю необходимо как минимум высокое качество сборки и комплектующих, а также достаточно привлекательный дизайн. Но даже если в автомобиле есть все вышеперечисленное, иногда, совершенно независимо от обстоятельств, он все равно оказывается далеко не в десятке лидеров – любая «раскрученная» модель продается в гораздо больших количествах. Именно такая «несправедливость» и обуславливает обязательное во всех классах наличие твердых «середнячков» - автомобилей, звезд с неба не хватающих, но при этом стабильно имеющих свой, пусть и небольшой, сектор рынка.
| Именно к таким «середнячкам» относится и Peugeot 605. За всю свою «карьеру» он хоть и не стал самой продаваемой или распространенной моделью, зато вполне стабильно продавался на протяжении всех лет выпуска.
К производству автомобилей 605-го семейства компания Peugeot приступила осенью 1989 года. Несмотря на тщательную подготовку к производству, модель оказалась «сыроватой», и количество дефектов, выявленных еще на ранних этапах ее эксплуатации, не давало 605-й сильно подняться в рейтинге надежности. В связи с этим уже зимой 1992 года французы произвели серьезную «ревизию», в ходе которой все проблемные агрегаты и узлы были либо модернизированы, либо вообще заменены на более качественные. Ближе к середине девяностых модель еще раз модернизировали.
Кстати, воздушную подушку безопасности, обязательный атрибут современного автомобиля бизнес-класса, 605-й получил только в середине девяностых. Французы долго тешили себя надеждой заменить модель на что-то более современное, но когда было принято решение отдать предпочтение моделям 206 и 406, флагман решили довести до уровня конкурентов.
Будучи полностью рестилизован в 1995 году Peugeot 605, получил свое новое рождение. И до 2000 года, когда французы наконец познакомили мир с долгожданным Peugeot 607, автомобили 605-го семейства представляли компанию Peugeot в высшем классе, который с легкой руки журналистов очень часто называют директорским.
Экстерьер.
Больше автомобиля за меньшие деньги – именно так рассуждают многие автолюбители и выбирают Peugeot. Между тем, у 605-й модели есть множество других достоинств. Например, дизайн. Экстерьер разрабатывала известное кузовное ателье Pininfarina. Надо сказать, получилось здорово. В то время, как весь мировой автопром сходил с ума по биодизайну и штамповал «обмылки», Peugeot 605 был вне и над модой. Даже сейчас, спустя шесть лет после снятия с производства, 605-я не так уж устарела. Все тот же молодцеватый стиль. В ней есть что-то и от new edge, и от классических угловатых Peugeot 70-80-х.
605-я бывает только с кузовом седан. В отличие от Citroen и Renault, марка Peugeot не жалует ни большие хэтчбеки, ни большие универсалы – такие кузова есть только среди «младших» моделей.
Дизайн кузова 605-й менялся один раз: в конце 1994 года (т.е. в 1995-м модельном) вместе с глубокой модернизацией семейства. Изменились практически все узлы автомобиля, и определенно можно сказать, что после модернизации 605-й стал надежнее. Внешне обновленные машины легко отличить по решетке радиатора: она лишилась хрома, а горизонтальные «прутья» стали толще. Такими незначительными изменениями дизайнерам удалось серьезно «омолодить» автомобиль, и в таком виде он продержался в производстве до смены модели.
Peugeot 605 – образцовая машина с точки зрения коррозионной устойчивости. Что характерно, дорестайлинговые версии по качеству «антикоррозийки» не уступают рестайлинговым. Старая байка про лучшую в мире немецкую оцинковку вдребезги разбивается о кузов 605-й. «Железо» замечательное. У него семь или восемь защитных покрытий. И если машина не битая, ржаветь она, в принципе, не может.
|
     |
||||
|
|||||
|
Интерьер.
Из достоинств внутреннего мира Peugeot 605 можно отметить просторный и комфортабельный хорошо освещенный салон, тщательно продуманные сиденья, багажник объемом 500 литров и большое количество «наворотов»: электроподогрев и регулировка зеркал, электростеклоподъемники, кондиционер и т.д. Положение водителя удобное независимо от его роста. Отделка отличается хорошим подбором материалов.
Второе, что поражает в салоне Peugeot 605 – огромное пространство на заднем сиденье. То ли дизайн так удачно скрадывает габариты, то ли внутренняя компоновка так хороша – но снаружи ни за что не догадаешься, как там внутри просторно.
Обидно, что самый главный недостаток 605-й – тоже в салоне. Электрика. Это коротенькое слово вызывает приступ раздражения у всех владельцев старых Peugeot 605. Электрическая система первых лет выпуска была настолько слабой, что чуть не поставила крест на дальнейшей судьбе модели. Стеклоочистители, стеклоподъемники, иммобилайзер – слаботочная проводка боялась двух капель воды. «Дворники» нужны как раз тогда, когда на улице мокро - а они работают «на своей волне». Под капот (в «стояночное» положение) не уходят, регулировка частоты не работает.
В 1992 году инженеры PSA в авральном порядке переработали почти всю электрику, после чего большая часть проблем решилась. А если уж говорить про модернизированные машины с 1995 года выпуска, то для них повальные неисправности электрооборудования и вовсе не характерны.
|
    |
||||
Подвеска.
Передняя подвеска стандартная независимая типа типа McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости, который соединен непосредственно с амортизаторными стойками c цилиндрическими пружинами. В общем, в передней подвеске нет ничего особенного и нестандартного – все как у большинства. Задняя подвеска– переменной жесткости с двумя поперечными рычагами с каждой стороны, размещенными один над другим, винтовыми пружинами, телескопическими амортизаторами, стабилизатором поперечной устойчивости. Работают они на наших дорогах отлично и демонстрируют порой чудеса живучести.
Подвеска этой машины настолько хорошо себя зарекомендовала, что практически без изменений перешла на Peugeot 607. Единственный «расходник» - это стойки стабилизатора. Других вопросов нет. Заднюю «многорычажку» на разборках просто выкидывают, потому что продать невозможно. Амортизаторы, если стоят родные, Peugeot – служат очень долго. 100 тысяч – это минимум, ниже которого просто не бывает. А обычно – вдвое и даже втрое дольше.
Сочетание характеристик передней и задней подвесок, переднего привода и длины базы автомобиля позволяют уверенно чувствовать себя за рулем. Это абсолютно прогнозируемая машина. Стоит отметить , что независимая подвеска всех колес с относительно большими ходами и длинная база обеспечивают отличную плавность хода, что особенно хорошо ощущается на улицах наших городов. А вообще – мягкость и устойчивость 605-й – притча во языцех. Вряд ли можно добиться большего от пружинной подвески. Можно не лукавя сказать, что Peugeot 605 – это эталон подвески, эталон дизельного двигателя, наконец, эталон закрывания дверей.
О надежности подвески можно судить даже по этой машине. По личному опыту – за год и почти 100 тысяч километров ничего с ней не случилось. Несмотря на то, что хозяин эксплуатирует машину очень жестко. Скорость у него от качества дороги не зависит.
Двигатели и трансмиссия
Изначально для этой флагманской модели предлагались только бензиновые 2,0- и 3,0-литровые двигатели. Самым «слабым» из них был 2-литровый карбюраторный двигатель мощностью 115 л.с. Он выпускался до 1993 года и его лучше избегать. С карбюратором вы намучаетесь обязательно. Кроме него на авто ставились 2-х литровые 8-ми клапанные инжекторные двигатели. В целом они неприхотливы и имеют статус «трудноубиваемых».
Чуть позже, в 1992 году Peugeot 605 получил турбированный 2-х литровый мотор мощностью 139 л.с, а после рестайлинга такой же, но мощностью 150 л.с. и вдобавок еще и 16-ти клапанную «двушку».
Из трехлитровых V6 осторожно нужно относиться к 200-сильному агрегату серии ZPJ с цепным приводом ГРМ, который устанавливался до 1997 года. Этот двигатель получился очень капризным. Стоит прозевать или проигнорировать какое-нибудь сервисное требование, и вы сядете на телефон искать запчасти. Кроме того, он является и самым прожорливым. Расход, как правило, превышает заявленные 16 л/100 км.
Два других V6 гораздо лучше. 167-сильный 12-клапанный (тоже, кстати, ZPJ и тоже с цепью ГРМ) – выпускался в 2-х модификациях с 1989 по 1997 год, довольно надежный. А с 1997 года на 605-ю устанавливали совершенно новый V6 серии ES9, который можно увидеть еще и на Renault. К сожалению, вместо цепи у него ремень.
Дизель и турбодизель объемом 2,1 литра и мощностью соответственно 83 л.с. и 110 л.с. появились в модельном ряду в том же 1989-м, но спустя полгода после начала производства. По конструкции они немного отличаются, и рабочий объем у них слегка разный. Но надежность одинаковая – замечательная! Это первые в мире легковые многоклапанные дизели. Turbo D12 многие считают слишком слабым для 605-й, но на самом деле мотор очень шустрый.
2,5-литровый турбодизель (DK5ATE), который появился в 1995 году – «игрушка» для искушенных. Плавность работы и отменная динамика требует повышенных затрат на обслуживание. Например, моторного масла для этого мотора нужно не 6 л, как для 2,1 TD, а 8 литров. А комплект ремней и роликов стоит дороже раза в 2-2,5. Плюс еще работа.
Как видно, в разные годы на Peugeot 605 устанавливали множество бензиновых моторов.
Основные варианты устанавливаемых двигателей представлены в таблице.
|
Объем в л.
|
Объем в см3
|
Тип двигателя
|
Код
|
Мощность
|
Годы выпуска
|
|
2,0
|
1998
|
XU10J2C/K
|
R2A
|
114/5800
|
1989-1993
|
|
XU10J2/K
|
R6A
|
128/5600
|
1989-1990
|
||
|
130/5600
|
1991-1993
|
||||
|
XU10J2/Z
|
RFZ
|
122/5600
|
1989-1993
|
||
|
XU10J2L/Z
|
RFZ
|
122/5600
|
1993-1998
|
||
|
XU10M/Z
|
RDZ
|
107/5600
|
1989-1993
|
||
|
2,0 16V
|
1998
|
XU10J4R/L/Z
|
RFV
|
132/5500
|
1995-2000
|
|
2,0 Turbo
|
1998
|
XU10J2CT
|
139/6000
|
1992-1996
|
|
|
XU10J2CTE
|
RGX
|
150/5300
|
1994-2000
|
||
|
3,0
|
2946
|
ZPJ
|
S6A
|
167/5600
|
1989-1993
|
|
SFZ/UFZ
|
167/5600
|
1989-1998
|
|||
|
ZPJ4
|
SKZ/UKZ
|
200/6000
|
1989-1998
|
||
|
ES9J4
|
XFZ
|
194/5500
|
1997-2000
|
||
|
2,1 D
|
2138
|
XUD11A
|
P9A
|
83/4600
|
1989-1993
|
|
XUD11A/L
|
PJZ
|
1993-1995
|
|||
|
2,1 TD
|
2088
|
XUD11ATE
|
P8A
|
110/4300 (Lucas)
|
1989-1998
|
|
XUD11ATE/Y
|
PHZ
|
110/4300 (EGR)
|
1989-1993
|
||
|
XUD11ATE/W
|
P8B
|
110/4300 (Bosch)
|
1989-1997
|
||
|
XUD11ATE/L
|
110/4300 (EGR)
|
1993-1997
|
|||
|
XUD11BTE
|
P8C
|
110/4300
|
1994-2000
|
||
|
2,5 TD
|
2446
|
DK5ATE
|
THY
|
130/4300
|
1995-2000
|
«Пежо-605» очень хорошо держится на дороге, абсолютно точно выдерживает курс движения. Рулевое управление с гидроусилителем четкое, одно из самых лучших в данной категории машин.
Оборудование
Оборудование автомобиля соответствует его статусу и классу. Система безопасности полностью оптимизирована и включает (особенно после рестайлинга): ABS, подушку безопасности, пиротехнические патроны ремней безопасности и систему антипробуксовки колес, встроенные в двери балки и мощный каркас с предусмотренными зонами поглощения деформации.
На что обратить внимание
Кузов.
Кузов выполнен очень тщательно, при его старении не возникает никаких проблем. В автомобилях выпуска 1990-91 гг. отмечены легкое затекание воды через уплотнитель заднего стекла, проворачивание личинок дверных замков и плохая защита электропроводки фар. В 1992 году личинки были заменены на новые, а в 1995 году был заменен брелок дистанционного управления центральным замком (из-за невозможности замены батарейки).
Рулевое управление.
В авто выпуска 1990-91 гг. отмечены отказы в работе насоса гидроусилителя рулевого управления*, шум при его работе, нарушение эффекта гидроусиления*. В 1990 г. на сборочный конвейер попала дефектная партия защитных чехлов полуосей (пористых), в автомобилях выпуска 1990-92 гг. возникает стук в передних амортизаторах, а в версии "SV" выпуска 1990-91 гг. - отказ задних амортизаторов*.
Тормозная система.
Торможение сбалансированное, но сами тормоза недолговечны (отмечен ускоренный износ колодок в автомобилях, изготовленных до 1994 г.). В машинах выпуска 1990 г. возникают вибрация при торможении, износ и биение тормозных дисков, а в экземплярах 1990-94 г.в. - проблемы в работе стояночного тормоза, беспричинное загорание контрольной лампы работы АБС, возникновение внезапного отказа этой системы, выражающегося в повышенной жесткости педали тормоза.
Двигатели и трансмиссия.
В версии "SL" выпуска 1990-91 гг. с 2-литровым двигателем имеют место плохое смесеобразование, неважная регулировка пускового устройства карбюратора*. Через некоторое время было улучшено охлаждение карбюратора, а с 1992 года устанавливается новый карбюратор.
В версии "SRi" выпуска 1990-92 гг. возникают толчки в режиме ускорения из-за нарушений в работе компьютера управления системами впрыска топлива и зажигания*. Также отмечен резонанс двигателя, возникающий при частоте вращения коленчатого вала примерно 4000 об/мин*. Недостаток устранен на заводском конвейере путем замены сайлент-блоков двигателя и коробки передач с дополнительным нанесением пенистого препарата на поверхность передних лонжеронов.
В автомобилях выпуска 1990-92 гг. с 6-цилиндровым агрегатом возникают рывки, есть вероятность внезапной остановки мотора (проблемы с системой впрыска, электрическими соединениями и датчиком детонации)*. В автомобилях с 24-клапанным двигателем возникают резкие толчки (положение частично улучшилось в 1992 г.)*, отдельные случаи поломки распредвала из-за плохого литья (устранено в 1993 г.).
В автомобилях выпуска 1990-91 гг. с турбодизельным агрегатом объемом 2,1 л имели место отдельные случаи поломки турбокомпрессора производства «Mitsubishi», а также опасность «взрывного» запуска двигателя (проблема мембраны в ТНВД).
В машинах выпуска 1990-93 гг. отмечены отдельные случаи западания башмака натяжителя ремня привода ГРМ, приводящие к смещению ремня и его обрыву, что, в свою очередь, приводит к сильному повреждению двигателя.
Турбодизельный двигатель объемом 2,5 л в машинах выпуска 1995 г. характеризуется достаточно высокой дымностью, толчками при работе. Неполадки устранены с октября 1994 г. Кроме того, имеется опасность разрушения нижнего патрубка радиатора (проданные автомобили отозваны по месту реализации для ремонта).
В системе охлаждения бензиновых версий выпуска 1990-91 гг. возникает утечка охлаждающей жидкости из радиатора и резиновых шлангов системы, а также отмечены случаи внезапной сильной утечки охлаждающей жидкости.
В автомобилях выпуска 1990-91 гг. с бензиновыми двигателями плохо закреплен выпускной коллектор, отмечены отдельные случаи его растрескивания*.
Коробка передач немного жестковата после установки нового привода (в 1992 г.).
В автомобилях выпуска 1990-91 гг. возникает шум на второй и третьей передачах, их самопроизвольное выключение, износ вала, на котором установлены шестерни пятой передачи (из-за чего возникают шум и невозможность ее включения).
Электрооборудование.
В автомобилях выпуска 1990-91 гг. установлен аккумулятор со слишком слабой емкостью, отмечены отдельные случаи его разрядки из-за «залипания» контактов реле АБС тормозов.
В автомобилях выпуска 1990-92 гг. имеют место отказы рычага переключателя указателей поворотов, переключателя света фар, включателя габаритных фонарей, контрольных ламп и датчика уровня топлива, электроприводов регулировки сидений, включателя фонаря освещения багажника (он горит постоянно). Положение частично улучшилось в 1992 г., а полностью проблемы решены в 1993 г.
В автомобилях выпуска 1990-93 гг. отмечена плохая работа кондиционера воздуха (требуется замена датчика испарителя и кнопок управления)*.
Подвеска.
Подвеска у 605-го очень мощная и надежная, служит долго, не менее 100 000 км. Но вечного ничего нет. Раньше всего выходят из строя передние и задние стойки стабилизатора поперечной устойчивости, затем - сайлентблоки переднего нижнего треугольного рычага, которые, кстати, служат здесь гораздо дольше, чем на других моделях Peugeot. На Peugeot 605 применялись два типа амортизаторов: регулируемые и обычные. Первые можно идентифицировать по наличию «надстройки» - привода у верхнего крепления. В случае выхода их из строя, можно установить обычные.
Примечание: * помечены неисправности, для устранения которых автомобили приглашались на СТО для их устранения за счет концерна PSA.
Как видно из обзора – основные неисправности были зафиксированы на дорестайловых автомобилях.
Итак, стоит ли покупать подержанный Peugeot 605?
Многие думают, что в ремонте Peugeot безумно дорог. Это неправда. Цены на запчасти в целом не отличаются от аналогичных немецких машин и значительно дешевле, чем на японские. Например, шаровая опора нормального качества стоит 10 долларов. Рулевой наконечник - 7. Скажем, тот же наконечник на Audi 100/А6, которая по управляемости приближается к Peugeot - 25 долларов, а рычаг вообще продается только в сборе и стоит под сотню.
В целом все подержанные Peugeot 605, если только не были биты, имеют на сегодня вполне приличное состояние, а потому представляют определенный интерес для лиц, полагающих, что автомобиль должен быть не только средством передвижения, но и своеобразной визитной карточкой владельца. Этот автомобиль действительно интересный вариант для тех, кто ищет много комфортного и качественного автомобиля за небольшие деньги. Но по части качества есть одна особенность: Peugeot 605 нужно покупать как минимум после 1992 года, а оптимум – начиная с 1995 года. Машина первых лет выпуска, тем более в богатой комплектации, будет постоянно досаждать мелкими неисправностями электрооборудования.
Таким образом – если нужен «навороченный» 605-й, то лучше берите после рестайлинга. Или сразу откладывайте пару сотен на ремонт электрики.
История создания модели:
|
1989, |
Дебют модели. Бензиновые двигатели 1998 куб.см (114/108 л.с.), 1998 куб.см (128/121 л.с.), 2975 куб.см (167 л.с.). Дизельные двигатели 2088 куб.см (83 л.с.), турбодизельный 2088 куб см (110 л.с.) |
|
1990, |
Модернизация двигателя объемом 3 литра: 2975 куб.см. 24 кл. (200 л.с.) |
|
1991, |
Начало установки турбированного двигателя, объемом 2,0 л.: 1998 куб.см (147 л.с.) |
|
1993, |
Модификация, автоматическая КПП, изменение гаммы двигателей. Новый бензиновый двигатель 1998 куб.см (141 л.с.), дизели 2138 куб.см (82 л.с.) и 2088 куб.см (109 л.с.) |
|
1995 |
Модификация кузова и салона. Обновление модельного ряда двигателей: 16-ти клапанные 2-х л. бензиновый мощностью 135 л.с. и бензиновый турбо - 150 л.с., два турбодизеля, оборудованные тремя клапанами на цилиндр с объемом 2,1 и 2,5 литра и мощностью 110 и 130 л.с |
|
1997 |
Бензиновый двигатель 3,0 л V6 24 кл. (194 л.с.) |
|
2000 |
Конец выпуска модели, замена на 607 |
Характеристики:
|
|
2,0i |
2,0 Турбо |
2,0 16V |
3,0 |
3,0 V24 |
2,1 D |
2,1 TD |
2,5 TD |
|
Общие характеристики |
||||||||
|
Года выпуска |
1989-2000 |
1991-2000 |
1995-2000 |
1989-2000 |
1990(1997)-2000 |
1989-1995 |
1994-2000 |
1994-2000 |
|
Тип кузова |
Седан |
|||||||
|
Количество дверей |
4 |
|||||||
|
Количество мест |
5 |
|||||||
|
Длина, мм |
4765 |
|||||||
|
Ширина, мм |
1799 |
|||||||
|
Высота, мм |
1417 |
|||||||
|
Колесная база, мм |
2800 |
|||||||
|
Колея передняя, мм |
1527 |
|||||||
|
Колея задняя, мм |
1528 |
|||||||
|
Клиренс, мм |
|
|||||||
|
Объем багажника минимальный, л |
497 |
|||||||
|
Объем топливного бака, л |
80 |
|||||||
|
Снаряженная масса автомобиля, кг |
|
1430 |
1430 |
1530 |
1615 |
1430 |
1470 |
1570 |
|
Допустимая полная масса, кг |
|
1930 |
1900 |
2030 |
2050 |
1900 |
1970 |
2030 |
|
Размер шин |
|
205/60 R15 |
205/60 R15 (225/55 R16) |
195/65 R15 |
205/60 R15 |
|||
|
Двигатель |
||||||||
|
Расположение двигателя |
Спереди, поперечно |
|||||||
|
Объем двигателя, см3 |
1998 |
2963 |
2963 |
2138 |
2138 |
2446 |
||
|
Тип |
Рядный |
V-обр. |
Рядный |
|||||
|
Количество цилиндров |
4 |
6 |
4 |
|||||
|
Ход поршня, мм |
|
86 |
|
72.7 |
72.5 (82,6) |
92 |
92 |
92 |
|
Диаметр цилиндра, мм |
|
86 |
|
93 |
93 (87) |
86 |
85 |
92 |
|
Cтепень сжатия |
|
8.5 (8,8) |
11 |
9.5 |
9.5 (10,5) |
22.5 |
21,5 |
22 |
|
Количество клапанов на цилиндр |
|
2 |
4 |
2 |
4 |
2 |
3 |
3 |
|
ГРМ |
|
ohc |
dohc |
ohc |
dohc |
ohc |
ohc |
ohc |
|
Система питания |
Распределенный впрыск |
Дизель |
||||||
|
Наличие турбонадува |
|
Да |
|
|
|
|
Да |
Да |
|
Мощность, л/с |
121/5800 |
147/5300 (141/6200) |
132/5500 |
167/5600 |
200/6000 (190/5500) |
82/4600 |
109/4300 |
129/4300 |
|
Крутящий момент, н.м |
171/2250 |
235/2500 (225/2200) |
180/4200 |
235/4600 |
260/3600 (267/4000 ) |
145/2000 |
235/2000 |
285/2000 |
|
Топливо |
|
АИ-95 |
АИ-92 |
АИ-95 |
АИ-95 |
Диз.топливо |
||
|
Трансмиссия |
||||||||
|
Привод |
Передний |
|||||||
|
Кол-во передач (мех коробка ) |
5 |
|||||||
|
Кол-во передач (автомат коробка) |
4 |
|||||||
|
Рулевое Управление |
||||||||
|
Усилитель руля |
Да |
|||||||
|
Диаметр разворота |
9,9 |
|||||||
|
Тип Тормозной Системы |
||||||||
|
Передние тормоза |
Дисковые вентилир. |
|||||||
|
Задние тормоза |
Дисковые |
|||||||
|
АБС |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Эксплуатационные Показатели |
||||||||
|
Время разгона (0-100 км/ч) |
12,1 |
10 |
10.9 |
9.7 |
8,6 (8,4) |
17,6 |
13,1 |
12,1 |
|
Максимальная скорость |
199 |
210 |
205 |
222 |
235 (233) |
176 |
190 |
201 |
|
Расход топлива, л. |
6,8/12,8 |
7,1/12,7/9,6 |
|
7,8/15/9,6 |
*/*/11,4 (8/15,9/*) |
5,1/8/6,7 |
5,6/9,6/* |
5,9/10,9 |
Фролов Юрий (Urri), Саенко Борис (Borick)
© Peugeot-Citroen Club
При подготовке обзора использовались материалы ресурсов: kolesa.ru, autoserver.ru, abw.by, ufro.narod.ru
13/01/2007
Комментарии читателей
13.01.2012 18:59
Urri, кто то откоментил статью и в ней рекламу по продаже своего авто засунул, пришлось кильнуть
13.01.2012 18:52
Хм.... Не тискал я сегодня на эту кнопку... Хто это под моим именем работает? 
[/quote]
