Peugeot-Citroen Club Belarus

Гидродинамический трансформатор (гидротрансформатор, ГДТ, torque converter) является частью гидромеханической трансмиссии, которая на современных автомобилях имеет электронное управление гидравликой и в обиходе называется автоматической. (рис. 1)

ГДТ находится между двигателем и АКПП и выполняет без вмешательства водителя две функции. Первая - функция сцепления, т. е. обеспечение передачи крутящего момента двигателя на АКПП. Вторую можно назвать функцией «дополнительной бесступенчатой коробки передач». Это образное выражение можно применить, исходя из особенностей работы гидротрансформатора, который, изменяя передаваемый им крутящий момент, позволяет увеличивать передаточные числа АКПП.

Гидротрансформатор состоит из следующих основных частей (рис. 2):

• насосное колесо или насос (pump);
• плита блокировки ГДТ (lock - up piston);
• турбинное колесо или турбина (turbine);
• статор (stator), часто называется реактором;
• обгонная муфта или муфта свободного хода (one - way clutch).

Все перечисленные элементы вращаются соосно и находятся в одном корпусе (рис.3), заполненном рабочей жидкостью.

Для описания принципа действия ГДТ как элемента, передающего крутящий момент, воспользуемся примером с двумя вентиляторами (рис.4). Один вентилятор (насос) включён в сеть и создаёт поток воздуха. Второй вентилятор (турбина) - выключен, однако, его лопатки, воспринимая поток воздуха, создаваемого насосом, вращаются. Скорость вращения турбины меньше, чем у насоса, она как бы проскальзывает по отношению к насосу. Если применить этот пример по отношению к ГДТ, то в нём в качестве вентилятора, включённого в сеть (насоса), выступает крыльчатка насосного колеса.

Насосное колесо механически связано с двигателем и всегда имеет число оборотов, равное оборотам двигателя. В качестве выключенного вентилятора (турбины) выступает турбинное колесо, соединённое через шлицы с валом АКПП. Подобно вентилятору - насосу, крыльчатка насосного колеса ГДТ, вращаясь, создаёт поток, только уже не воздуха, а рабочей жидкости (масла). Поток масла, как и в случае с вентилятором - турбиной, заставляет вращаться турбинное колесо ГДТ. В данном случае ГДТ работает как обыкновенная гидромуфта, лишь передавая посредством жидкости крутящий момент от двигателя на вал АКПП, не увеличивая его. Увеличение оборотов двигателя не приводит в данном случае к существенному увеличению передаваемого крутящего момента.

Возвратимся снова к вентиляторам. Поток воздуха, крутящий лопатки вентилятора - турбины, рассеивается впустую в пространстве. Если же этот поток, сохраняющий значительную остаточную энергию, направить снова к вентилятору - насосу, он начнёт вращаться быстрее, создавая более мощный поток воздуха, направленный к вентилятору - турбине. Тот, соответственно, тоже начнёт вращаться быстрее. Это явление известно как преобразование (увеличение) крутящего момента.

Реальную форму насосного и турбинного колес можно увидеть на рис.5. Жидкость покидает турбину, при этом в центре она двигается в направлении, противоположному входному вращению. При покидании турбины жидкость движется в противоположном направлении вращению двигателя. Если бы жидкость ударялась о лопасти насосного колеса, это тормозило бы двигатель, впустую расходую мощность. По этой причине в гидротрансформаторе появилось реакторное колесо или статор. Он расположен в самом центре гидротрансформатора и, помимо насосного и турбинного колёс, участвует в процессе преобразования крутящего момента, а также изменяет направление потока жидкости.

Подобно воздуху, вращавшему лопатки вентилятора - турбины, поток рабочей жидкости (масла), вращаюший турбинное колесо ГДТ, всё ещё обладает значительной остаточной энергией. Статор направляет этот поток обратно на крыльчатку насосного колеса, заставляя её вращаться быстрее, увеличивая тем самым крутящий момент. Чем меньше скорость вращения турбинного колеса ГДТ по отношению к скорости вращения насосного колеса, тем большей остаточной энергией обладает масло, возвращаемое статором на насос, и тем большим будет момент, создаваемый в ГДТ. Жидкость, от насосного колеса попадая через лопасти турбины на статор, может передать больший момент, чем развивает двигатель. Этот эффект и определил название гидротрансформатора, т.е. он трансформирует (передает, усиливает) крутящий момент.

Турбина всегда имеет скорость вращения меньшую, чем насос. Это соотношение скоростей вращения турбины и насоса максимально при неподвижном автомобиле и уменьшается с увеличением его скорости. Поскольку статор связан с ГДТ через обгонную муфту, которая может вращаться только в одном направлении, то, благодаря особой форме лопаток статора и турбины поток масла направляется на обратную сторону лопаток статора (рис. 6). Благодаря этому статор заклинивается и остаётся неподвижным, передавая на вход насоса максимальное количество остаточной энергии масла, сохранившееся после вращения им турбины. Такой режим работы ГДТ обеспечивает максимальную передачу им крутящего момента. Например, при трогании с места ГДТ увеличивает крутящий момент почти в три раза.

Неподвижный статор нужен только до тех пор, пока скорость вращения турбины отстает от скорости вращения насосного колеса на 15-25%. При выравнивании скоростей колес реактор становится помехой и снижает КПД ГДТ. Поэтому по мере разгона автомобиля проскальзывание турбины относительно насоса уменьшается и наступает момент, когда поток масла подхватывает колесо статора и начинает вращать его в сторону свободного хода обгонной муфты (см. рис. 6). ГДТ перестаёт увеличивать крутящий момент и переходит в режим обычной гидромуфты. В таком режиме ГДТ имеет КПД, не превышающий 85%, что приводит к выделению в нём излишнего тепла и, в конечном счёте, увеличению расхода топлива двигателем автомобиля. Поэтому рабочая жидкость дополнительно охлаждается специальным радиатором, расположенным в передней части автомобиля вместе с радиатором охлаждения двигателя или внутри него. Неисправности радиаторов могут привести к попаданию охлаждающей жидкости в трансмиссионную, что выводит из строя ГДТ и автоматическую коробку передач. Автоматическая трансмиссия оказывает на двигатель дополнительную тепловую нагрузку, перегрев ее может привести к перегреву двигателя и наоборот.

Для устранения этого недостатка используется блокировочная плита (см. рис. 7). Она механически связана с турбиной, однако, может перемещаться влево и вправо. Для её смещения влево поток масла, питающий ГДТ, подаётся в пространство между плитой и корпусом ГДТ, обеспечивая их механическую развязку, то есть, плита в таком положении никак не влияет на работу ГДТ.

При достижении автомобилем высокой скорости по особой команде от устройства управления АКПП поток масла изменяется так, что он прижимает блокировочную плиту вправо к корпусу ГДТ (см. рис. 8). Для увеличения силы сцепления на внутреннюю сторону корпуса наносится фрикционный слой. Происходит механическая блокировка насоса и турбины посредством плиты. ГДТ перестаёт выполнять свои функции. Двигатель жёстко связывается с входным валом АКПП. Естественно, при малейшем торможении автомобиля блокировка немедленно выключается.

Существуют и другие способы блокировки ГДТ, однако, суть всех способов одна - исключить проскальзывание турбины относительно насоса.

Корпус ГДТ выполняет ещё одну очень важную функцию. С его помощью осуществляется привод масляного насоса АКПП. Для этого используется дополнительный валик, размещённый внутри вала турбины. С корпусом ГДТ этот валик связан шлицевым соединением. Во многих АКПП масляный насос вращается непосредственно горловиной ГДТ.

Мы видим, что для работы составных частей АКПП, в том числе и гидротрансформатора, необходима рабочая жидкость (масло). Естественно, для того, чтобы данная жидкость циркулировала, необходима гидравлическая система АКПП вместе с насосом.

2. Гидравлическая система автоматической трансмиссии

Автомат в автомобиле решает множество задач. Мы даже не подозреваем, насколько велико это разнообразие. Например, вот некоторые задачи, стоящие перед автоматом:

Если машина находится на передаче овердрайв (4-ступенчатый автомат), трансмиссия автоматически выберет передачу исходя из скорости машины и расположения дроссельной заслонки.

При мягком ускорении переключение передача происходит на более низких скоростях, чем при полностью открытой заслонке.

Если утопить педаль газа в пол, автомат переключит в следующую низкую передачу.

Если Вы переключаете селектор передач на одну передачу ниже, автомат переключается при условии приемлемой для данной передачи скорости. Если машина едет слишком быстро, она подождет, пока скорость не снизится и перейдет на передачу вниз.

Если поставить АКПП на 2-ю передачу, она никогда с нее не сдвинется, даже при полной остановке.

На рис.9 мы видим поршни, которые приводят в действие тормозные ленты. Это можно назвать мозгами автомата, управляющими всеми функциями. Кроме этого, мы видим каналы, которые направляют масло к разным компонентам трансмиссии. Каналы получаются литьем металла и выполнены очень практично. В противном случае множество шлангов потребовалось бы чтобы заменить их.

Сначала мы обсудим ключевые компоненты гидравлической системы, а затем посмотрим, как они работают вместе.

Итак, автоматическая КПП имеет аккуратный насос, называемый шестеренчатым насосом. Он обычно расположен в крышке трансмиссии и отводит масло с поддона АКПП для питания гидравлической системы. Этот насос еще питает радиатор охлаждения трансмиссии и гидротрансформатор (рис10, 11).

Внутренняя шестерня насоса крепится к корпусу гидротрансформатора, то есть скорость ее вращения равно скорости вращения коленвала двигателя. Внешняя шестерня приводится в движение внутренней, вращение шестерен собирают масло с поддона и гонит его в гидравлическую систему на другой стороне.

В отличие от шестерёнчатого насоса ГДТ, производительность которого зависит от числа оборотов двигателя, производительность лопастного насоса, как составной части гидравлической системы АКПП, возрастает пропорционально числу оборотов двигателя лишь до определённой величины этих оборотов. По достижении двигателем таких оборотов количество масла, перекачиваемое лопастным насосом, больше не растёт, а составляет определённую постоянную величину (рис. 12), то есть линейное давление в гидравлической системе трансмиссии будет постоянным. Это уменьшает потери мощности в системе, возникающие при перекачке большего, чем необходимо, количества масла

Принцип действия лопастного масляного насоса переменной производительности заключается в следующем. Когда обороты двигателя невелики, золотник насоса находится в положении, показанном на рис. 13а и 13б, и количество перекачиваемого насосом масла увеличивается пропорционально росту числа оборотов двигателя. При достижении определённой величины оборотов двигателя давление Р преодолевает давление Р1, пружина (spring) 2 сжимается и золотник движется, как показано на рис. 13в и 13г. В этой позиции золотника масло перетекает из канала а в канал b и далее в канал контроля количества масла (volume control passage), откуда направляется в камеру переменного объёма (variable chamber) насоса. Кулачок (cam ring) эксцентрика под воздействием возросшего давления масла в камере поворачивается на ролике (pivot roller), сжимая пружину (spring) 1 и уменьшая величину эксцентриситета насоса. Следовательно, производительность насоса уменьшается, соответственно, уменьшается давление масла в магистрали.

При работе масляного насоса масло закачивается из масляного поддона (oil pan) в каналы масляной магистрали. Слив избыточного масла в поддон через каналы А и В перекрыт золотником масляного клапана (рис. 14). Золотник удерживается в таком положении пружиной, когда количество перекачиваемого масла невелико. При увеличении числа оборотов двигателя и, следовательно, масляного насоса, количество масла, проходящего через клапан регулировки давления, увеличивается. Давление в полости С клапана увеличивается, вынуждая золотник перемещаться вниз ( по рисунку), открывая канал для слива избыточного количества масла из полости А в полость В и далее в поддон. Таким образом, поддерживается постоянное давление масла, называемое линейным давлением. Масло под таким давлением подаётся также в ГДТ.

В целях обеспечения комфортного вождения автомобиля необходимо обеспечить правильное соотношение линейного давления масла и нагрузки на двигатель. Это соотношение регулирует дроссельный клапан. Дроссельный клапан регулирует линейное давление, которое подаётся на клапаны переключения передач и балансируется в них давлением, создаваемым центробежным регулятором (governor). Таким образом, чтобы правильно переключаться, автоматическая трансмиссия должна знать, под какой нагрузкой находится двигатель. Есть два способа это сделать. На некоторых автомобилях используют простой трос, соединяющий трансмиссию и клапан-дроссель. Чем сильнее выжата педаль газа, тем выше давление на клапан-дроссель. Другие машины используют вакуумный модулятор для подачи давления на клапан-дроссель. Модулятор улавливает разрежение давления во впускном коллекторе, которое падает при увеличении нагрузки на двигатель.

Таким образом, существуют 2 типа дроссельных клапанов:

• вакуумный;
• механически соединённый с педалью акселератора (газа).

Вакуумный дроссельный клапан (vacuum throttle valve) осуществляет свои функции через вакуумную диафрагму и шток. Разрежение, создаваемое при работе двигателя в его впускном коллекторе, напрямую прикладывается к диафрагме дроссельного клапана. Степень разрежения обратно пропорциональна величине угла открытия дроссельной заслонки двигателя. Принцип действия вакуумного дроссельного клапана таков.

Шток клапана прижимается вниз силой Fs, которая возникает вследствие разницы силы пружины и силы разрежения, приложенной к диафрагме (рис. 15). Сила Fs уравновешена силой давления масла Ft, направленной вверх. Канал поступления дополнительного количества масла от масляного насоса перекрыт. При нажатии на педаль газа дроссельная заслонка открывается, разрежение во впускном коллекторе двигателя уменьшается, соответственно, увеличивается сила Fs, которая, преодолевая силу давления масла Ft, перемещает шток дросселя вниз, открывая проход для дополнительного количества масла от масляного насоса. Давление на выходе дроссельного клапана увеличивается.

Механический дроссельный клапан (mechanical throttle valve).

При нажатии на педаль газа механически связанный с ней кулачок дроссельного клапана, поворачиваясь, передвигает вправо плунжер, который, в свою очередь, сжимает пружину А. Под действием пружины А золотник также перемещается вправо, открывая канал 7 поступления масла от магистрали (линейное давление). Линейное давление, поступающее через канал 7, поступает и на выход 20 дросселя (рис. 16а). Так как давление масла в клапане увеличивается, золотник под этим давлением перемещается влево, сжимает пружину А и перекрывает канал 7 ( рис. 16б). Давление в канале 20 дросселя падает. Как только давление в канале 20 упадёт до определённой величины, золотник снова перемещается вправо пружиной А, открывая канал 7 поступления линейного давления масла. Таким образом, дроссельный клапан регулирует давление постоянным перемещением золотника вправо - влево под воздействием давления масла и пружины А. Сила пружины А зависит от степени нажатия педали газа, то есть в нашем случае от угла поворота кулачка. Когда кулачок поворачивается на больший угол, пружина А сжимается плунжером клапана сильнее, поэтому и сила её возрастает, соответственно потребуется большее давление в канале 20 дросселя, чтобы преодолеть силу пружины А и переместить золотник клапана. В результате, пружина А создаёт баланс между педалью газа и давлением на выходе дроссельного клапана.

Еще одним элементом гидравлической системы является центробежный (скоростной) регулятор давления (governor). (рис 17)

Скоростной регулятор давления или гидравлический датчик скорости - это датчик, который выдает информацию трансмиссии о скорости автомобиля. Он расположен на выходном валу, поэтому, чем быстрее едет автомобиль, тем быстрее вращается скоростной регулятор давления.

Давление данного регулятора - это давление масла, которое зависит от скорости автомобиля. Регулятор посылает сигналы в виде различных значений давления масла на клапаны переключения передач (1 - 2, 2 - 3, 3 - 4) для их автоматического включения (выключения).

Масло, проходя через центр вала в узле регулятора, передвигает золотник по направлению к валу, открывая канал слива масла. Золотник в регуляторе выполняет 2 функции - выступает как элемент, распределяющий потоки масла, и как груз, который может перемещаться под действием центробежной силы. Как только скорость вращения регулятора увеличивается, центробежная сила, возникающая в нём, заставляет золотник перемещаться от вала и закрывать канал слива масла. Давление масла в канале А возрастает.

Чувствительность регулятора достаточна при высокой скорости автомобиля, но недостаточна при низкой. Поэтому в регуляторе устанавливаются 2 золотника (груза) - первичный и вторичный. Более тяжёлый первичный золотник работает при малых скоростях автомобиля. При достижении автомобилем определённой скорости первичный золотник становится неэффективным и в работу вступает вторичный золотник. Это даёт возможность регулировать давление регулятора почти в прямой зависимости от скорости автомобиля, будь она низкой или высокой. График зависимости давления, создаваемого центробежным регулятором, от скорости автомобиля показан на рис. 18.

Клапан регулятора создаёт своё давление в зависимости от линейного давления.

Когда скорость автомобиля невелика, основной и вспомогательный грузы, поднимаясь под действием центробежной силы в направлении стрелки, надавливают на золотник и он перемещается вниз, перекрывая канал слива масла и открывая канал для линейного давления масла. Давление на выходе регулятора быстро увеличивается до тех пор, пока первичный груз не упрётся в ограничитель.

При высокой скорости автомобиля передвигается только вторичный груз. Величина перемещения золотника при этом меньше, соответственно, давление регулятора возрастает медленнее.

Кроме этого существует также ручной клапан (manual valve). Он предназначен для реализации команд, поступающих непосредственно от водителя. Для передачи своих команд в трансмиссию он использует рычаг переключения передач. Он механически связан с ручным клапаном. В свою очередь, ручной клапан направляет масло в определённые каналы гидравлической системы трансмиссии, соответствующие каждому положению рычага переключения передач. Давление масла, которое проходит через ручной клапан, является линейным давлением и регулируется клапаном регулировки давления масла.

Что же происходит с автомобилем при различных положениях рычага переключения передач?

Осуществление автоматического переключения передач в АКПП.

Рычаг АКПП соединен с клапаном выбора диапазона. В зависимости от выбора передачи, клапан выбора диапазона питает гидравлический контур, который запрещает выбор определенных передач. Например, если рычаг АКПП на 3-й передаче, то клапан выбора диапазона препятствует включению овердрайва.

Клапаны переключения подают гидравлическое давление на муфты фрикционов тормозные ленты, чтобы выбрать каждую передачу. Гидравлическая схема трансмиссии имеет несколько клапанов. Клапан переключения определяет, когда переходить с одной передачи на другую. Например, клапан переключения 1 - 2 определяет, когда надо переключаться с 1-й на 2-ю передачу. Клапан переключения находится под давлением масла от скоростного регулятора давления с одной стороны и от клапан-дросселя с другой. Масло подается насосом, масло направляется по одному из двух контуров для выбора нужной передачи (Рис.19).

Клапан переключения замедлит выбор более высокой передачи, если машина быстро ускоряется. Если машина ускоряется мягко, то передача переключится на меньшей скорости. Давайте рассмотрим, что происходит, когда машина ускоряется медленно.

Когда машина ускоряется, давление от гидравлического клапана скорости растет. Это приводит к движению клапана переключения, пока контур первой передачи не закрывается, и открывается контур второй передачи. Поскольку машина ускоряется с открытой не полностью дроссельной заслонкой, клапан-дроссель не создает большое давление на клапан переключения.

Когда машина ускоряется быстро, клапан-дроссель создает большее давление на клапан переключения. Это значит, что давление от скоростного регулятора давления должно быть выше (а значит скорость машины - быстрее) до того, как клапан переключения достаточно сдвинется для включения 2-й передачи.

Каждый клапан переключения соответствует определенному уровню давления; едет еще быстрее, то управление заберет клапан 2-на-3, потому что давление от скоростного регулятора давления достаточно высокое, чтобы включить клапан.

Это в общем виде, а теперь рассмотрим более подробно.

Итак, изменение передаточного числа планетарного ряда, то есть переключение передач, осуществляется путём блокирования и разблокирования различных элементов планетарного ряда с помощью тормозных лент и фрикционов. В зависимости от условий вождения, заданных водителем путём выбора определённого положения ручного клапана, клапаны переключения передач приводят в действие тормоза и фрикционы, которые блокируют (разблокируют) необходимые для включения (выключения) конкретной передачи элементы планетарного ряда АКПП (рис. 20) На рисунке приводятся следующие обозначения: 1. Маховик двигателя. 2. Гидротрансформатор3. Передний фрикцион. 4. Тормозная лента. 5. Задний фрикцион. 6. Соединительный элемент. 7. Эпицикл. 8. Водило (переднее).9. Сателлит. 10. Тормоза заднего хода и пониженной передачи. 11. Водило (заднее). 12. Обгонная муфта. 13. Выходная шестерня. 14. Шестерня холостого хода. 15. Парковочная шестерня. 16. Масляный насос.

Теперь рассмотрим на общем примере вкратце работу гидравлической системы трансмиссии при включении различных передач.

Положение D (1 - я передача).

При выборе водителем положения D ручного клапана линейное давление масла, нагнетаемое масляным насосом, подаётся от линии 7 в линию 1 (рис. 21) и прикладывается к заднему фрикциону, включая его. Включённый задний фрикцион и обгонная муфта обеспечивают блокировку элементов планетарного ряда, необходимых для включения данной передачи.

Положение D (2 - я передача).

Когда скорость автомобиля увеличивается, увеличивается давление, создаваемое регулятором, что приводит к включению клапана переключения 1 - 2 передачи. При включении этого клапана линейное давление от линии 1 (рис. 22) через линии 8 и 9 подаётся в полость включения сервопривода тормозной ленты. При зажатии тормозной ленты соединительный элемент блокируется на корпус АКПП.

Положение D (3 - я передача).

С дальнейшим увеличением скорости автомобиля давление, создаваемое регулятором, становится достаточным для включения клапана переключения 2 - 3 передачи. При включении этого клапана линейное давление через линии 3 и 10 прикладывается к переднему фрикциону и в полость выключения сервопривода тормозной ленты (рис. 23). Тормозная лента отпускается, блокировку необходимых элементов планетарного ряда осуществляют передний и задний фрикционы.

Хочется напомнить, что приведенный пример носит общий характер. Для каждой конкретной АКПП характерны свои передаточные отношения при переключении передач, свои тормоза, фрикционы и элементы планетарных рядов, которые обеспечивают включение (выключение) каждой передачи.

В зависимости от условий вождения автомобиля АКПП выполняет те же самые операции, что и водитель при вождении автомобиля с обычной коробкой передач, то есть включает повышенную передачу при разгоне автомобиля, включает пониженную передачу при торможении автомобиля, преодолении им крутых подъёмов или при перевозке автомобилем больших грузов.

В гидравлической системе АКПП механизмом, который непосредственно осуществляет переключение передач, является клапан переключения передач. В 3 - скоростной АКПП таких клапанов 2: переключения с 1 - ой на 2 - ю и переключения со 2 - ой на 3 - ю передачу. В 4 - скоростной АКПП к упомянутым двум клапанам добавляется третий: переключения с 3 - й на 4 - ю передачу.

Рассмотрим принцип действия клапана переключения передач.

Предположим, что дроссельная заслонка двигателя открыта на определённый угол и автомобиль движется на низкой передаче. При этой передаче суммарная составляющая силы пружины Fa, давления, создаваемого дроссельным клапаном Fb и линейного давления Fc, прикладываемых к золотнику клапана переключения передач, вынуждает его перемещаться вправо (рис.24). При увеличении скорости автомобиля пропорционально увеличивается давление Fd, создаваемое центробежным регулятором, которое, преодолевая суммарное воздействие сил Fa, Fb и Fc, вынуждает золотник перемещаться влево. При определённой величине давления Fd золотник переместится влево настолько, что откроется канал, через который линейное давление масла поступит к исполнительным механизмам (тормозам и фрикционам), включающим следующую повышенную передачу. Как только скорость автомобиля уменьшится, давление Fd, создаваемое центробежным регулятором, также уменьшится и золотник клапана под действием сил Fa, Fb и Fc снова переместится вправо, перекрывая канал для линейного давления масла. Повышенная передача выключится.

При торможении автомобиль переходит на пониженную передачу на скорости, которая примерно на 5 км/ч меньше скорости перехода от данной пониженной передачи на следующую повышенную. Это улучшает управляемость автомобилем и снижает расход топлива.

Ну а теперь настало время рассказать о некоторых деталях, позволяющих посредством изменения давления в системе делать езду на автомобиле с АКПП еще более приятной и безопасной.

Механизмы подстройки давления в гидравлической системе автоматической трансмиссии

Клапан подстройки линейного давления масла (pressure modifier valve).

Крутящий момент, передаваемый фрикционами трансмиссии при разгоне автомобиля, отличается от момента, передаваемого при движении с постоянной скоростью. Давление масла, необходимое для включения фрикциона при постоянной скорости автомобиля, меньше давления, необходимого для включения фрикциона при разгоне автомобиля.

Для создания необходимого давления в гидравлической системе используется клапан подстройки линейного давления (рис.25), подстраивающий линейное давление до нужной величины. Когда давление 15, создаваемое центробежным регулятором и воздействующее на правую сторону золотника клапана подстройки давления, невелико, давление 16, создаваемое дроссельным клапаном плюс сила пружины, вынуждает золотник клапана подстройки перемещаться вправо. В результате, проход масла из магистрали 16 (давление дроссельного клапана) в магистраль 18 (линейное давление) перекрыт. С увеличением скорости автомобиля увеличивается давление 15 центробежного регулятора. Давление 15 преодолевает давление 16 дроссельного клапана и силу пружины и перемещает золотник клапана подстройки давления влево. Давление 16 поступает в магистраль 18 и, воздействуя на верхнюю часть клапана регулировки давления масла, уменьшает линейное давление масла 7.

Как только скорость автомобиля и давление 15 центробежного регулятора уменьшаются, сила пружины и давление 16 дроссельного клапана преодолевают давление 15 и золотник клапана подстройки давления масла снова перемещается вправо. Масло, создающее давление 18 дроссельного клапана, идёт на слив через секцию пружины. Итак, золотник клапана подстройки линейного давления перемещается только тогда, когда давление центробежного регулятора больше давления дроссельного клапана.

Аккумулятор (accumulator).

Поршень аккумулятора уменьшает удары при переключении передач, когда включаются фрикционы или тормозная лента. Обычно линейное давление воздействует на удерживающую сторону поршня, вынуждая его прижиматься вниз (рис. 26). Когда линейное давление прикладывается к упомянутым фрикционам и тормозу, оно одновременно воздействует на рабочую поверхность поршня, вынуждая его подниматься вверх. Часть энергии масла при этом теряется, что и смягчает удары при переключении передач.

Соленоид кикдауна (kickdown solenoid).

Соленоид кикдауна приводится в действие при резком нажатии водителем педали газа. Когда водитель быстро и полностью нажимает на педаль газа, переключатель соленоида замыкается ею (рис. 27). Напряжение подаётся на соленоид, благодаря чему шток соленоида выдвигается наружу, открывая так называемый клапан кикдауна. Линейное давление 7 подаётся в линию 13 и включает клапаны переключения 1 - 2 и 2 - 3 передач. При отпускании педали соленоид обесточивается и в таком состоянии шток соленоида и клапан кикдауна удерживаются пружиной таким образом, что проход между линиями 4 и 13 открыт, а между линиями 7 и 13 закрыт. Линейное давление 4 в этом случае через канал 13 подаётся на клапаны переключения 1 - 2 и 2 - 3 передачи, где оно преодолевает давление 15 центробежного регулятора. В результате в АКПП происходит переключение с высшей передачи на низшую.

Парковочный механизм

Данный механизм механически блокирует АКПП в целях предотвращения скатывания автомобиля при его парковке.

При установке рычага переключения передач в положение Р ручной вал (manual shaft) и пластина (plate), поворачиваясь в направлении стрелки, передвигают шток (rod) блокировки через вспомогательный рычаг (parking assist lever) в направлении, показанном на рис. 28. Шток воздействует на кулачок (cam), который толкает парковочный упор (parking pawl) вверх и упор входит в зацепление с парковочной шестерней (parking gear) АКПП.

Во всех других положениях рычага переключения передач, кроме Р, парковочный упор удерживается от зацепления с парковочной шестерней возвратной пружиной (return spring).

 Особенности автоматической трансмиссии с электронными средствами управления и контроля (ЭУ-трансмиссия)

Трансмиссии с электронным управлением все еще используют гидравлику для включения муфт и тормозных лент, но каждый гидравлический контур управляется электрическим соленоидом. Это упрощает процесс ремонта автоматов и позволяет использовать более продвинутые схемы управления работой агрегата.

В данной статье мы рассмотрели некоторые механические принципы управления автоматической трансмиссией. Трансмиссии с электронным управлением используют еще более навороченные схемы. Помимо контроля скорости автомобиля и положения дроссельной заслонки, контроллер трансмиссии может отслеживать частоту вращения коленвала, нажатие педали тормоза и даже систему АБС.

Используя эту информацию и продвинутую логику программирования искусственного интеллекта, трансмиссии с электронным управлением могут делать следующие вещи:

• автоматически переключаться вниз при езде вниз по наклонной для контроля скорости и уменьшения износа тормозов;
• переключаться вверх при торможении на скользкой дороге для уменьшения тормозного крутящего момента, направленного на двигатель;
• обучаться особенностям вождения автомобиля конкретным водителем.

Общая схема автоматической трансмиссии с электронными средствами управления и контроля приведена на рис. 29.

Основные различия между гидравлически- и электронноуправляемыми трансмиссиями приведены ниже:

Электронно-управляемая трансмиссия может работать в 3-х режимах: ECONOMY, POWER и HOLD, которые выбираются водителем (рис.32). Работа такой трансмиссии контролируется электронным блоком управления и контроля (компьютером, другими словами) и различными датчиками (см. рис.29).

В режиме ECONOMY время переключения передач выбирается оптимальным с целью обеспечения более экономичного режима вождения